| Kurz & bündig
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[+] Leises Triebwerk, aufwändige Geländetechnik, echter Offroader, sanft schaltende Automatik, viel Platz, gut als Zugfahrzeug geeignet, sehr gute Serienausstattung |
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[-] Hoher Verbrauch, wenig Seitenhalt, dritte Sitzreihe kaum nutzbar, hoher Preis |
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Die Tradition des Pajero ist nicht so eindrucksvoll wie die des Jeep Wrangler und nicht so majestätisch wie die des Land Rover Defender - doch kaum ein Geländewagen verkaufte sich in den vergangenen 20 Jahren besser. Als Anfang der 80er noch niemand über Allrad- und SUV-Trends sprach, brachte Mitsubishi seinen ersten Pajero auf den Markt. Die Konkurrenz war rar gesät. Hier ein paar Land Rover, da einige wenige Jeep- und Toyota-Modelle - mehr echte Geländewagen gab es nicht.
Der neue Mitsubishi Pajero und die 1982 präsentierte erste Generation haben vieles gemeinsam. Beide gehören zu den Besten ihrer Zunft und sind alles andere als weichgespülte Onroad-Offroader. Wer in einem Pajero unterwegs ist, kann auf jedem Terrain punkten. Gerade bei höherem Tempo und in Sachen Federungskomfort konnte sich die neue Generation im Vergleich zum Vorgänger zudem spürbar verbessern.
Gewonnen hat auch das Außendesign. Der neue Pajero ist optisch deutlich kraftvoller und kantiger als bisher. Üppig dimensionierte Scheinwerfer, wuchtige Schürzen und schwarze Kunststoffhörner sorgen zusammen mit dem Unterfahrschutz für einen robusten Auftritt. Trittbretter, Radhausverbreiterungen und mächtige Beplankung tun ihr übriges, um die Geländegängigkeit bereits optisch zu unterstreichen.
Das Heck mit den nach oben gerutschten Rückleuchten wirkt wie aus einem Guss - auch, wenn die hellen Leuchtgläser Geschmacksache bleiben. Das Ersatzrad befindet sich Pajero-typisch nach wie vor auf der groß dimensionierten Hecktür. Mitsubishi wird nicht müde zu betonen, dass das neue Modell nur rund ein Viertel Gleichteile mit dem Vorgänger hat.
Von schlicht bis edel
Angesichts der starken Konkurrenz war es besonders wichtig, dass der Pajero in punkto Komfort und Luxusausstattung nachlegen konnte. Man wollte sich nicht länger vorwerfen lassen, dass Edel-Geländewagen von Toyota, Mercedes oder Land Rover in einer anderen Sphäre kraxeln. Die vierte Generation lässt daher kaum Wünsche offen: Elektrische Ledersitze, Bildschirmnavigation, Xenonlicht und DVD-Entertainment im Fond sind ebenso zu bekommen wie eine getrennte Klimaregelung für die hinteren zwei Reihen.
Das Cockpit ist übersichtlich und hochwertig, jedoch etwas lieblos zusammengestellt. Die bläulich unterlegten Rundinstrumente stören das Gesamtbild ebenso wie die ein oder andere arg preiswert anmutende Kunststoffverkleidung. Zudem könnte etwas mehr Seitenhalt auf den ansonsten sehr bequemen Sitzen genauso wenig schaden wie ein besser verstellbares Lenkrad.
Das Platzangebot des 4,90 Meter langen Japaners sucht auch in der Klasse der Premium-Geländewagen seinesgleichen. Der Pajero ist mit kurzem Radstand als Drei- und mit langem Radstand als Fünftürer zu bekommen. Wer will, kann den 1789 Liter großen Kofferraum der Langversion mit einer dritten Sitzreihe verkleinern. Dann stehen noch 215 Liter Stauraum zur Verfügung.
Diesel-Automatik folgt später
Wenig neues hat sich bei den Motorisierungen getan. Das Volumenmodell ist mit dem bekannten 3,2 Liter große Commonrail-Diesel bestückt, der nach wie vor 118 kW/160 PS und 381 Nm maximales Drehmoment leistet. Die sicher besser passende Automatikversion mit 170 PS kommt erst im Laufe des nächsten Jahres. Das ein standesgemäßes Sechsgang-Getriebe bis auf weiteres fehlt, ist der 3,8 Liter große V6-Benziner die einzige Möglichkeit, mit einer standesgemäßen Automatik unterwegs zu sein.
Die sanft schaltende Fünfgang-Automatik passt ausgezeichnet zum 250 PS starken Topmodell, nimmt ihm jedoch einiges seiner Dynamik. Trotz 2,3 Tonnen Leergewicht schafft den Pajero 3.8 V6 MIVEC den Spurt auf Tempo 100 in weniger als elf Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei ordentlichen 200 km/h. Wer entsprechend dynamisch unterwegs ist hat jedoch keine Chance den versprochenen Durchschnittsverbrauch von 13,5 Litern Superbenzin auf 100 Kilometern auch nur annähernd zu erreichen.
Die Vielseitigkeit des Pajero bleibt eindrucksvoll. Der Kletterkönig macht mit seiner selbsttragenden Monocoque-Karosserie nicht nur auf befestigen Straßen eine gute Figur. Gerade im harten Geländeeinsatz lässt einen der Japaner nicht im Stich und wirkt überaus souverän. Genügend Bodenfreiheit, kurze Überhänge und eine Wattiefe von 70 Zentimetern garantieren zusammen mit der straffen Fahrwerksabstimmung vielfältigste Einsatzmöglichkeiten. Auf schlechten Straßen ist der Federungskomfort beim langen Radstand vorbildlich.
Nachgebessert
Ihren Anteil am guten Fahrkomfort haben die präzise Servolenkung und die verbesserte Bremse. Im Normalbetrieb wird der Pajero über die Hinterachse angetrieben. Manuell lassen sich Vorderräder, Sperrdifferential und Geländeuntersetzung zuschalten, damit es auch im unwegsamen Terrain keine bösen Überraschungen gibt. Bauartbedingt schlägt sich der kurze Dreitürer deutlich weniger souverän.
Beim Thema Sicherheit hat Mitsubishi nachgebessert. Die vierte Generation verfügt nicht nur über ESP, ABS, Front- Seitenairbags, sondern auch über Xenonlicht, Kopfairbags und kraftvollere Bremsen.
Wie kaum ein anderer Geländewagen deckt der Mitsubishi Pajero das Spektrum vom robusten Geländeburschen bis zum Edel-Offroader ab. Das spiegelt sich auch bei der Preisgestaltung des Japaners wieder. Der dreitürige Pajero 3.2 Di-D in der sehr ordentlichen Basisausstattung Invite kostet 33.990 Euro. Wer mehr will, greift zum fünftürigen Pajero Instyle, der voll ausgestattet bei 49.190 Euro (3.2 Di-D) bzw. 50.690 Euro (3.8 V6) beginnt.
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