| Kurz & bündig
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[+] Laufruhiger Motor, stark im Gelände, viel Platz im Innenraum, solides Fahrwerk, übersichtlich |
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[-] Karge Serienausstattung, teure Pakete, Wankbewegungen der Karosserie |
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Wenn einer in der Geländewagenklasse die Hosen an haben dürfte, dann sind das Jeep und Land Rover. Doch gerade bei den so beliebten SUV mittlerer Größe haben beide Hersteller den Trend verschlafen. Statt dessen setzten sie lange Zeit allein auf urwüchsige Allradtechnik. Offensichtlich ein Fehler, den sie jetzt beide korrigieren.
Jeep hat mit Compass und Patriot ein übergreifendes Crossover-Duett präsentiert. Und Land Rover will mit dem Freelander II den großen Wurf landen. Wer die Optik des neuen Einsteiger-Briten sieht, der würde allenfalls auf eine gründliche Modellpflege tippen. Irrtum: Es kein Stein auf dem anderen geblieben. Motoren, Allradtechnik, Innenraum, Fahrwerk und Komfort – der Land Rover der neuesten Generation ist bei etwas genauerem Hinsehen kaum wieder zu erkennen.
Das Designteam hat sich bemüht, den Freelander II optisch etwas klarer zu gestalten und den größeren Modellen Range Rover Sport und Discovery 3 anzugleichen. Das ist gelungen - auch, wenn er nach wie vor etwas zu hochbeinig auf der Straße steht. Ein bulliges Gesicht oder ein etwas kraftvolleres Hinterteil würden dem knapp 1,8 Tonnen schweren Alleskönner den Weg in die Herzen der Kunden wohl noch leichter machen.
Souverän im Gelände ...
Denn die Konkurrenz ist eine der stärksten im Automobilmarkt. BMW X3, Toyota RAV4, die Garde der Koreaner mit Hyundais Santa Fe oder dem beliebten Nissan X-Trail werden es dem Land Rover schwer machen.
So wenig die zumeist aus der Kombiklasse aufgestiegene Kundschaft einen Hang zu Geländeausflügen hat - genau das ist eine Fähigkeit, mit dem der Freelander II glänzen kann. Kurze Überhänge und Rampenwinkel von 31 bzw. 34 Grad lassen den Briten eindrucksvoll mit dem Gelände spielen.
Wie es sich für einen Land Rover gehört, kennt die Geländegängigkeit des 4,50 Meter langen Neulings kaum Grenzen. Das aus den größeren Modellen bekannte Allradsystem Terrain Response mit fest wählbaren Programmen ist auch hier der Schlüssel zum Erfolg. Im Vergleich zu den Discovery 3 und Range Rover fehlt allein die zusätzliche Luftfederung. Das gleicht der Brite mit Produktionsstandort Liverpool jedoch mit einem deutlich reduzierten Gewicht zumindest teilweise wieder aus.
... und auf der Straße
Auf der Straße fährt er sich souverän und deutlich fahraktiver als sein bockiger Vorgänger. Neben der direkten Lenkung kann gerade die präzise Sechsgang-Handschaltung überzeugen. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist alles andere als hart, trotzdem ist man nicht weich oder gar schwammig unterwegs. Das hilft bisweilen im Gelände, sorgt jedoch für spürbare Wankbewegungen bei Kurvenfahrt.
Insbesondere die Triebwerke sind ein Quantensprung im Vergleich zum Vorgänger. Erwartetes Volumenmodell ist der Freelander mit dem Td4-Motor, der modifiziert aus dem Ford Mondeo übernommen wird und 118 kW/160 PS und 400 Nm Drehmoment leistet. Er soll sich nach Aussagen von Land Rover mit 7,5 Litern auf 100 Kilometern zufrieden geben. Der Vierzylinder läuft dezent im Hintergrund, hängt kraftvoll am Gas und bietet auf Straße wie Gelände genügend Dampf. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 181 km/h. Bis Tempo 100 vergehen 11,7 Sekunden.
Wer etwas mehr Dampf möchte, kann unter der Motorhaube einen quer eingebauten Reihensechszylinder ordern, der zusammen mit Volvo entwickelt wurde. An das Schwedenaggregat mit 2,5 Litern Hubraum wurde einfach eine Brennkammer angehängt. So verfügt der i6 über 3,2 Liter Hubraum, 171 kW/233 PS und jede Menge Drehvermögen. Der Benziner schafft 200 km/h und den Spurt von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden. Die Aussicht auf einen Verbrauch von 11,2 Liter Super auf 100 Kilometer dürften die meisten Kunden jedoch eher in die sparsamere Dieselecke spülen.
Kleiner Range
Ebenso groß wie sich die Unterschiede auf der Motorenseite zum Vorgänger ausfallen, so viel hat sich auch im Innenraum getan. Größere Ähnlichkeiten zum Range Sport sind gewollt und schonen die Produktionskasse des Herstellers.
Gestartet wird per Knopfdruck, ein schlüsselloser Zugang ist nicht verfügbar. Im aufgeräumten Cockpit liegt alles ordentlich zur Hand. Die Sitze sind bequem und das Platzangebot ist nicht zuletzt wegen des 2,66 Meter großen Radstandes vorne wie hinten mehr als großzügig. Abzüge für lieblose Kunststoffapplikationen und einen nicht höhenverstellbaren Beifahrersitz sind die einzigen, die es zu vergeben gilt. Der Kofferraum ist mit einem Fassungsvermögen zwischen 755 und 1670 Liter sehr ordentlich. Wem das nicht reicht, packt sich noch ein paar Koffer aufs Dach oder nimmt bis zu zwei Tonnen an den Haken. Den Einsatzmöglichkeiten sind daher nur wenig Grenzen gesetzt.
Land Rover will sich zum Marktstart im März 2007 mit dem neuen Freelander II mit den Besten messen. Doch Premium kostet. Der Basispreis für den ziemlich karg ausgestatteten Freelander II Td4 E liegt bei 30.900 Euro und somit auf Augenhöhe von BMW X3 und Toyota RAV4. Zumindest die Ausstattungsvariante SE sollte es schon sein. Doch dann liegt man für den kraftvollen Diesel bereits bei mindestens 37.500 Euro – wohlgemerkt ohne Automatikgetriebe, das ab Mai 2007 verfügbar sein sollte. Für das Topmodell HSE liegt man bei knapp 41.000 Euro. Der 233 PS starke Benziner reicht noch eine Klasse darüber. Hier geht es mit dem Land Rover Freelander i6 S bei 38.800 Euro los – die Topversion kostet exakt 45.000 Euro. Wohlgemerkt – man ist in der SUV-Mittelklasse unterwegs. Doch solche Preise haben schließlich einem BMW X3 als Klassenprimus auch nicht geschadet.
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