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Technik  Technik: Saab 9-5 2.3t BioPower

Grüner Nordwind



Bis neue Modelle auf den Markt kommen, wird die Geduld der Saab-Fans noch kräftig strapaziert. In der Zwischenzeit stoßen die Schweden ins Öko-Horn und setzen zur Überbrückung auf sauberen Ethanol-Antrieb.

 
 Saab BioPower
  
 Saab BioPower  - Foto: Hersteller  Saab BioPower - Foto: Hersteller  Saab BioPower - Foto: Hersteller  Saab BioPower - Foto: Hersteller  Saab BioPower - Foto: Hersteller  Saab BioPower - Foto: Hersteller
[+] Gute Fahrleistungen, variable Betankungsmöglichkeit, große Reichweite
[-] Hoher Verbrauch, kleines Tankstellennetz

Die Ablösung des schon betagten Saab 9-5 steht erst im Jahre 2009 an. Eine zweite BioPower-Version mit Ethanol-Antrieb soll es bis dahin richten und Saab ein grünes Umwelt-Image geben. Wer seinen Saab 9-5 2.3t mit Bio-Ethanol betankt, beruhigt aber nicht nur sein Gewissen, sondern kann sich auch über verbesserte Fahrleistungen freuen.

Während Hybridfahrzeuge nach wie vor noch am Anfang stecken, Wasserstoff in weiter Ferne liegt und die Brennstoffzelle nicht mehr als ein Silberstreif am Horizont zu sein scheint, setzen die Skandinavier auf eine Sofortlösung: Mit nur wenigen Anpassungen lässt sich ein Standard-Benziner auf Bio-Ethanol umrüsten. Ist der oktanhaltige E85-Kraftstoff mal nicht zu bekommen, können die BioPower-Modelle von Saab auch mit gewöhnlichem Superbenzin oder einem beliebigen Mischungsverhältnis bewegt werden.

Bisher hatte Saab nur den 9-5 2.0t im Programm, der mit fossilem Brennstoff 150 und bei Verwendung von E85-Ethanol 180 PS leistete. Bis in den nächsten Jahren weitere Bio-Antriebe folgen, gibt es ab Januar 2007 eine zweite, leistungsgesteigerte Version. Der 2.3t BioPower leistet 210 PS und 310 Nm Drehmoment statt 185 PS und 280 Nm.

Das Leistungsplus ist gerade bei höheren Drehzahlen spürbar, dürfte jedoch allenfalls eingefleischten Umweltfans richtig Lust machen. Denn die Kosten liegen trotz des deutlich günstigeren Literpreises von 82 bis 90 Cent nahezu auf gleicher Höhe wie beim Benziner: Schließlich verbrauchen Triebwerke bei der Verbrennung von Bio-Ethanol aufgrund des geringeren Energiegehalts 10 bis 20 Prozent mehr Kraftstoff. Noch düsterer sieht es im Vergleich zu drehmomentstarken Dieselaggregaten aus, die mitunter zwar weniger Leistung haben, aber auch deutlich weniger Kraftstoff verbrauchen.

Während in Schweden bereits mehr als 550 Tankstellen für den Bio-Sprit existieren, gibt es in Deutschland gerade mal knappe 40, die das agrokulturelle E85-Ethanol führen. Dabei halten sich die Umrüstungskosten für die Tankstellen im Vergleich zu Erdgas oder gar Wasserstoff im Rahmen: "Ethanolantriebe haben den Vorteil, dass die Technik verfügbar ist und die Tankstellen vergleichsweise günstig ungerüstet werden können", sagt Saab-Pressesprecher Patrick Munsch. "Pro Tankstelle sind das gerade mal 10.000 bis 15.000 Euro."

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Kleiner Aufwand, großer Nutzen
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Viele sehen Bio-Ethanol denn auch weniger als primäre Energiequelle, sondern vielmehr als Beimischung zu fossilen Brennstoffen. Könnte man Benzin- und Super-Kraftstoff etwa 10 bis 15 Prozent des aus Weizen, Zellstoff oder Biomasse gewonnenen Ethanols beimischen, so hätte man ohne großen Aufwand einen vergleichsweise großen Nutzen.

Die größte deutsche Raffinerie für Bio-Ethanol befindet sich 50 Kilometer südlich von Leipzig. Pro Jahr werden dort rund 700.000 Tonnen Weizen zu 260.000 Kubikmeter biologischen Kraftstoffen verarbeitet. In Europa liegt der Anteil an Bio-Kraftstoffen derzeit bei gerade mal zwei Prozent. Bis zum Jahre 2010 sollen es europaweit mehr als fünf Prozent werden. Deutschland plant auch Dank einer Steuerbefreiung mittelfristig einen Anteil von bis zu acht Prozent.

Voraussetzung ist jedoch, dass mehrere Hersteller an einem Strang ziehen. Derzeit sind in Deutschland nur vier Bio-Ethanol-Modelle auf dem Markt. Das neueste ist der Saab 9-5 2.3 Turbo, der mit einem Einstiegspreis von 33.750 Euro rund 1.000 Euro mehr als der Standardbenziner kostet.

Neben den beiden Saab 9-5-Modellen hat Ford zwei FlexFuel-Modelle mit jeweils 125 PS im Programm, die aufgrund fehlender Turbopower jedoch keine Leistungsvorteile haben. Die Ethanol-Aggregate der nächsten Generation sollten neben einer Turboaufladung auch über eine Direkteinspritzung verfügen. Die Studie des Saab 9-3 Cabriolet BioPower-Hybrid zeigt, wohin die Reise gehen kann.

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Fotos: Hersteller

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