| Kurz & bündig
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[+] Gutes Platzangebot, ausgezeichnetes Fahrwerk, Direktschaltgetriebe serienmäßig (EcoBoost), agiler Motor |
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[-] Hohes Preisniveau, schlechte Übersicht nach vorn, zu kurze Sitzflächen |
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Amerikanische Autofahrer lernen gerade eine ungewöhnliche Gleichung: 4=6=8. Auf jeder Automesse und im Internet klären Ford, GM und Konsorten ihre Kunden mit bunten Kampagnen im Grundschul-Stil darüber auf, dass ein Sechszylinder durchaus das Leistungsniveau eines Achtzylinders erreichen könne, und das bei deutlich weniger Verbrauch. Beim Chevrolet Aveo RS preisen die Amerikaner sogar die Bärenkräfte des Turbo-geladenen Vierzylinders, der der Marke zu neuer Effizienz verhelfen soll. Bei Ford heißt das ganze \"EcoBoost\" und kommt in den USA bereits bei V6-Motoren zum Einsatz. In Europa dagegen gibt es einen EcoBoost-Vierzylinder, bei dem neben der Aufladung auch Hochdruck-Direkteinspritzung und eine variable Steuerung der Ein- und Auslassventile für höhere Effizienz bei mehr Leistung sorgen. S-Max und Mondeo sind die ersten Modelle, die in den Genuss des Öko-Schubs kommen. Der 2.0 EcoBoost SCTi leistet 149 kW/203 PS. Das neue Aggregat ersetzt den 2,5-Liter-Fünfzylinder.
Der offizielle Durchschnittsverbrauch liegt bei 8,1 Liter pro 100 Kilometer. Wenn man es gemütlich angehen lässt, lässt sich dieser Wert zumindest laut Bordcomputer auch erreichen. Das drehfreudige Aggregat hängt gut am Gas und hält sich beim Geräuschpegel in Grenzen. Wirklich schön ist der etwas maue Sound des Vierzylinders allerdings nicht. Der S-Max 2.0 EcoBoost SCTi beschleunigt in 8,5 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 221 km/h erreicht. Das sorgt in Verbindung mit der ausgezeichneten Federung für reichlich Fahrspaß. Im Van-Segment gibt es kein Fahrzeug, das den Kompromiss zwischen straffer Straßenlage und hohem Federungskomfort so gut beherrscht wie der S-Max.
Platz auch in der dritten Reihe
Der EcoBoost-Motor ist serienmäßig mit Fords neuem Sechsgang-Direktschaltgetriebe PowerShift kombiniert. Das wirkt allerdings nicht so agil wie das Direktschaltgetriebe von VW - bei Ford frisst das automatische Schalten bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h eine halbe Sekunde, bei VW sind die DSG-Versionen genau so schnell oder – wie im Golf R – sogar einen Hauch flotter als die Handschalter. Dennoch kann Fords PowerShift mit weichen Schaltübergängen und einer im Vergleich zu normalen Wandler-Automaten besseren Reaktionszeit überzeugen. Obwohl der S-Max nur drei Zentimeter kürzer ist als der Galaxy, kommt er sportlicher daher. Das liegt auch an der geringeren Höhe, die freilich Stauraum frisst: 285 bis maximal 2100 Liter Gepäckraum stehen im S-Max zur Verfügung, beim Galaxy sind es 308 bis 2325 Liter. Trotzdem haben die Passagiere im kleineren S-Max viel Platz, und auch wenn die dritte Sitzreihe nicht gerade den Preis für die beste Kniefreiheit gewinnt, ist sie Erwachsenen für kurze Strecken durchaus zumutbar.
Das Facelift beschert dem S-Max auch ein paar optische Retuschen, LED-Rückleuchten und neue Assistenzsysteme. Der Tempomat wird per Knopfdruck zum Geschwindigkeitsbegrenzer, mit dem der Wagen ein voreingestelltes Tempo nicht mehr überschreitet – es sei denn, man tritt das Pedal voll durch. Das System BLIS, in ähnlicher Form schon von vielen Herstellern bekannt, warnt vor Autos im toten Winkel mit einer gelben Leuchte im Außenspiegel. Die Warnung dürfte aber deutlich früher erfolgen: Im Testwagen blinkte sie erst dann auf, wenn der Hintermann auf der Nebenspur schon fast die Höhe des S-Max erreicht hatte. Andere Systeme wie etwa bei Audi erfassen den Wagen schon früher.
Hybrid ist kein Thema
10.500 S-Max-Modelle will Ford noch in diesem Jahr in Deutschland verkaufen, dazu 5600 Galaxy. Die EcoBoost-Palette soll weiter ausgebaut werden. Wer auf einen Hybridantrieb gehofft hat, kann bei Ford übrigens lange warten. Der Konzern hat ihn zwar längst in US-Modellen wie dem Ford Escape oder Fusion, doch über den großen Teich kommt die Technik nicht: "Hybrid ist für uns in Europa derzeit kein Thema", stellt Jürgen Stackmann klar, stellvertretender Geschäftsführer der Ford-Werke. Der S-Max 2.0 EcoBoost SCTi ist nicht im Basismodell, sondern erst ab Titanium-Ausstattung zu haben (34.400 Euro). Mit der Top-Ausstattung Titanium S werden es 37.650 Euro. An Bord sind dann zusätzlich zum Basismodell Dinge wie Tempomat, Lichtautomatik sowie Bi-Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht und Reinigungsanlage, Sitzheizung, Leder-Alcantara-Polsterung, Sportfahrwerk und diverser optischer Zierrat.
Alternative Motorisierungen sind der Basisbenziner mit 145 PS sowie der Zweiliter-Diesel mit 115, 140 oder 163 PS. Letzterer ist optional mit PowerShift-Getriebe verfügbar. Das 145 PS-Basismodell kostet 28.300 Euro und ist damit nicht gerade ein Schnäppchen (zum Vergleich: Mazda 5 mit 145 PS: 23.890 Euro; Mitsubishi Grandis mit 165 PS: 26.390 Euro; Renault Grand Scénic mit 140 PS: 23.300 Euro; Opel Zafira mit 140 PS: 27.470 Euro).
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