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Technik  Technik: Neue Mercedes-Motoren

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Mercedes-Benz hat sich seine Kraftpakete vorgeknöpft: Die neu entwickelten V6- und V8-Aggregate haben nun deutlich mehr PS und Drehmoment, verbrauchen aber erheblich weniger Benzin.

 
 Neue Mercedes-Motoren
  
 Neue Mercedes-Motoren  - Foto: Hersteller  Neue Mercedes-Motoren - Foto: Hersteller  Neue Mercedes-Motoren - Foto: Hersteller  Neue Mercedes-Motoren - Foto: Hersteller  Neue Mercedes-Motoren - Foto: Hersteller  Neue Mercedes-Motoren - Foto: Hersteller

Als 1980 bei Mercedes der letzte 450 SE der Baureihe W 116 vom Band rollte, da schaffte sein V8-Motor 225 PS und schluckte satte 19 Liter Super auf 100 Kilometer. Das ist ziemlich genau das Doppelte von dem, was der neuen V8-Motor ab Herbst im Mercedes CL verbrauchen wird - bei einer doppelt so großen PS-Leistung. Ein unfairer Vergleich? Eigentlich nicht. Er zeigt, welch großen Fortschritte die Ingenieure in den vergangenen 30 Jahren im Motorenbau gemacht haben.

Jenseits der E-Klasse tut es Mercedes bei seinen Limousinen und Coupés nicht unter sechs Zylindern. Egal ob S-Klasse, CL oder CLS - alle sind mit V6 oder V8 unterwegs, sieht man einmal von den mittlerweile eher archaischen Zwölfendern ab. Grund genug also für die Schwaben, den Premium-Triebwerken immer wieder eine besonders sorgfältige Pflege zukommen zu lassen. Jetzt hat Mercedes zwei neu entwickelte V6 und V8 vorgestellt. Die V8-Motoren sollen ab Herbst zunächst im neuen CL, etwas später dann auch in der S-Klasse eingesetzt werden.

Die Leistungswerte zumindest lesen sich schon mal durchaus beeindruckend. Der neue V8 schafft aus 4663 cm³ Hubraum 320 kW/435 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Das heißt: Aus fast einem Liter Hubraum weniger als der aktuelle V8 kitzeln die Ingenieure 12% mehr Leistung heraus - und 32% mehr Drehmoment. Auf der anderen Seite begnügt sich der Motor im kommenden CL 500 mit fast einem Viertel weniger Treibstoff auf 100 Kilometer. Das Luxuscoupé braucht künftig nur noch 9,5 Liter. Das maximale Drehmoment liegt bereits bei 1800 U/min. an, 600 Nm schon bei 1600 U/min. - souveränes Fahren auch aus dem Drehzahlkeller heraus ist also zu erwarten.

Ähnlich der Sechszylinder. Bei ihm kommen aus unverändert 3499 cm³ künftig 225 kW/306 PS und ein Drehmoment von 370 statt 350 Nm. Der aktuelle V6 liefert 200 kW/272 PS. Auch bei ihm schafften die Ingenieure gleichzeitig eine signifikante Einsparung beim Verbrauch. Im S 350 etwa schluckt der neue V6 mit 7,6 Litern pro 100 Kilometer 24 Prozent weniger als in der aktuellen Limousine. Die steht mit 10,0 Litern Super in den Listen.

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Leistung schaufeln
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Um diese Werte zu schaffen, hat ein bisschen Fummeln hier und ein wenig Drehen da nicht ausgereicht: Die aktuellen Aggregate wurden bis in die Architektur hinein modifiziert. Beim V8 zum Beispiel wurden zwei Abgasturbolader angebaut - pro Zylinderbank einer. Die Ansaugluft wird mit bis zu 0,9 bar Überdruck in die Brennräume gepumpt. Die Leistungsschaufeln rotieren mit bis zu 150.000 U/min. und die Lader sind so ausgelegt, dass sie bereits bei geringen Drehzahlen ein hohes Drehmoment bereitstellen. Turboloch? Nicht spürbar, verspricht Mercedes: "Der neue V8 ist so angenehm und souverän wie ein mächtiger 7-Liter-V8-Saugmotor."

Der neue V6 ist genau das - ein Sauger. Allerdings schon so modular konstruiert, dass man ihn künftig auch mit einem Turbo aufrüsten kann. Der V-Winkel, in dem die Zylinderbänke zueinander stehen, wurde von 90º auf 60º verkleinert. Das macht eine Ausgleichswelle überflüssig. Komplett neu entwickelt wurde für den V6 ein Luft- und Abgassystem mit einem schaltbaren Resonanzsaugrohr und optimierten Bahnen für die ein- und ausströmende Luft.

Alle beiden Motoren haben nun Kurbelgehäuse, Kolben und Zylinderköpfe aus Aluminium sowie Kurbelwellen, Pleuel und Ventile aus speziellem Schmiedestahl. Die Direkteinspritzung wurde ebenfalls weiterentwickelt. Beim V6 durch ein neues Schichtbrennverfahren, beim V8 durch ein gleichmäßigeres Brennverfahren.

Die Nebenaggregate kommen künftig mit weniger Leistungsbedarf aus: Wasserpumpe und Führung des Kühlwassers wurden optimiert, die Ölpumpe arbeitet bedarfsgesteuert, dazu kommen eine mengengeregelte Hochdruckpumpe für den Kraftstoff und ein intelligentes Generatorenmanagement. Was noch? Dank Leichtbau und Feinoptimierung eine Reduzierung der Reibungsverluste, Schaltpunktverschiebung und - ja - Start-Stopp-Automatik.

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Fotos: Hersteller
Ort: Stuttgart

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