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Unser Autor: Hans Bast

Technik  Technik: VWs neue TDI

Railen statt Pumpen



VW baut in den neuen Golf BlueMotion sparsamste Common-Rail-Technik mit Partikelfilter ein. Die Abkehr von der Pumpe-Düse beschert dem Golf 1.6 TDI Rekorde bei Verbrauch und Umweltverträglichkeit.

 
 VWs neue TDI
  
 VWs neue TDI  - Foto: Hersteller  VWs neue TDI - Foto: Hersteller  VWs neue TDI - Foto: Hersteller  VWs neue TDI - Foto: Hersteller  VWs neue TDI - Foto: Hersteller  VWs neue TDI - Foto: Hersteller

Der Verbrauch des neuen TDI soll bei nur 3,8 Litern liegen und die CO2-Emissionen 99 Gramm betragen - das wäre dann die niedrigste in der Kompaktklasse überhaupt. Der neue Motor soll 105 PS leisten und 250 Newtonmeter Drehmoment bei 2000 U/min. liefern. Das reicht laut VW für 190 km/h Spitze und eine Beschleunigung von 11,3 Sekunden auf 100 km/h. Der BlueMotion soll ein Fünfganggetriebe erhalten und mit dem serienmäßigen Partikelfilter die Abgasnorm Euro-5 schaffen.

Mit den Verbrauchswerten würde Volkswagen deutlich den bisherigen Klassenbesten Toyota Prius Hybrid (4,3 L/100 km bei 104 Gramm CO2) distanzieren und in Bereiche vorstoßen, die bislang Kleinwagen vorbehalten waren - etwa dem Polo BlueMotion mit 3,7 Litern/100 km, dem Fiesta Econetic mit ebenfalls 3,7 Litern oder dem Smart Diesel mit 3,3 Liter.

VW hat sich nur zögerlich zum Einsatz des Common-Rail-Technik entschlossen und lange Zeit an dem selbstentwickelten Pumpe-Düse-Prinzip festgehalten. Unter der Ägide von Ferdinand Piëch, damals noch bei Audi, begann bei VW die stürmische Entwicklung von Dieselmotoren für den PKW-Bereich. Auf der IAA 1989 wurde der Audi 100 TDI mit 88 PS aus fünf Zylindern vorgestellt. Dies war erst der dritte PKW mit Diesel-Direkteinspritzung - nach dem Fiat Croma TD von 1986 und dem Austin Montego MDi von 1988.

Danach machte VW, das womit die Ingenieure von VW immer wieder Erfolg hatten: Mit der Miniaturisierung der Komponenten und dem Einsatz erprobter Technik aus der Mittelklasse im Kompakt- und Kleinwagensegment - "Downsizing" genannt. Es folgte 1991 der Audi 80 mit 1,9-Liter Vierzylinder-Motor und 1993 endlich der erste Golf III mit 66 KW TDI-Motor. Noch heute werden im Konzern Dieselmotoren dieser ersten Generation verbaut - z.B. der 1,9 Liter Motor im VW Transporter.

Die Pumpe-Düse-Technologie, die einen höheren Wirkungsgrad für die Motoren in Aussicht stellte, wurde unter dem Druck des stark gestiegen Ölpreises entwickelt - und gab den Ingenieuren erst einmal recht. Sie konnten den rechnerischen Vorteil tatsächlich realisieren. Der erste PD-Diesel wurde 1998 im VW Passat eingebaut - und wie gehabt war "Downsizing" die Folge. Sehr erfolgreiche Konzernmodelle wurden damit angetrieben. Und auch im Dreiliter-Lupo steckte solch ein Diesel. Letztlich aber erwiesen sich diese Motoren als zu teuer im Vergleich zu Konkurrenz. Die fuhr inzwischen eine ganz andere Schiene: Common-Rail.

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Testlauf DDR
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Anders als beim Common-Rail-System wird beim Pumpe-Düse-System der Einspritzdruck separat für jeden Zylinder erzeugt. Common-Rail ist im Vergleich zu Pumpe-Düse das ältere Verfahren, einen Dieselmotor effektiver zu betreiben. Entwickelt wurde es seit 1976 an der ETH Zürich. Die westliche Industrie konnte sich zunächst aber so gar nicht dafür begeistern. Deshalb wurde die Technik 1985 erstmals in der damaligen DDR erprobt. Die Versuche mit einem W50-LKW aus Ludwigsfelde schliefen aber bald wieder ein.

Und wieder waren es Fiat und Magneti Marelli, die am schnellsten reagierten und das System bis 1994 weiter entwickelten. Dann stieg auch Bosch ein und 1997 konnte der erste Pkw mit Common-Rail-Technik präsentiert werden: der Alfa Romeo 156 JTD. Es folgte 1989 der Mercedes-Benz C220 CDI. Bei Opel heißt das System "Common Rail Diesel Turbo Injection" oder kurz "CDTI", bei Ford buchstabiert man "TDCi".

Ein Vergleich beider Systeme lässt sich verkürzt so zusammenfassen: Pumpe-Düse ist sehr effizient, aber teuer. Common-Rail ist preiswerter, aber auch komplizierter.

Zum endgültigen Entschluss VWs, auf Common-Rail umzusteigen dürfte auch die Feinstaubdebatte der vergangenen Jahre beigetragen haben. Die Vertreter der Pumpe-Düse-Fraktion hatten immer beteuert, mit dem höheren Einspritzdruck eine bessere Verbrennung im Zylinder erreichen zu können und so den Partikel-Ausstoß zu reduzieren. Zwar zeigte sich, dass tatsächlich weniger Feinstaub aus dem Auspuff geblasen wird - die einzelnen Partikel aber kleiner sind. Damit gelangen sie einfacher in die Lunge und sind letztlich für den Menschen gefährlicher, als die Feinstaubpartikel herkömmlichen Dieselmotoren. Die somit doch nötigen Partikelfilter verteuern die ohnehin schon teureren Pumpe-Düse-Fahrzeuge nochmals. Damit wären die Grenzwerte nur unwirtschaftlich zu erreichen.

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