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Technik  Technik: Nissan FCV

Zelle statt Power-Pack?



Nissan ist bereit für die Brennstoffzelle. Für das Jahr 2015 kündigen die Japaner ein Serienmodell mit sauberer Brennstoffzelle an – wenn die Infrastruktur vorhanden ist. Doch genau daran könnte es hapern.

 
 Nissan FCV
  
 Nissan FCV  - Foto: Hersteller  Nissan FCV - Foto: Hersteller  Nissan FCV - Foto: Grundhoff  Nissan FCV - Foto: Grundhoff  Nissan FCV - Foto: Grundhoff  Nissan FCV - Foto: Grundhoff

Der Technologieträger sieht aus wie die alte Version des erfolgreichen Nissan X-Trail. Wer genau hinschaut, dem fällt der aber kleine Buckel auf, die der FCV (Fuel-Cell-Vehicle) im Dach hat. Der Nissan FCV ist die Speerspitze in einem grünen Programm, mit dem Nissan den Treibhauseffekt bis zum Jahre 2050 um 70 Prozent reduzieren will. Als kurz- und mittelfristige Ziele stehen die Produktion eines Drei-Liter-Fahrzeugs, die Förderung von Clean-Diesel- und Flex-Fuel-Konzepten sowie die Entwicklung eines eigenen Hybridmodells bis zum Jahre 2010 an. Fünf Jahre später soll ein Serienfahrzeug mit Brennstoffzellentechnik kundenfertig und eine Alternative zu Benzin- und Hybridmodellen sein.

Damit ist Nissan nicht der erste. Zahlreiche Hersteller experimentieren seit Jahren mehr oder weniger erfolgreich mit Brennstoffzellen. Besonders Toyota, Mazda, General Motors und BMW kämpfen für den sauberen Wasserstoffantrieb. Nissan zieht mit dem FCV nun nach und zeigt, dass man es auch kann.

Und das ganz ordentlich. Zwölf kleine Batterien mit einem Gewicht von zusammen 30 Kilogramm haushalten mit der elektrischen Energie. Der Tank befindet sich crashsicher unter der Rückbank. Damit groß gewachsene Personen noch bequem sitzen können, bekam der Nissan-SUV eine nahezu unsichtbare Kante, die etwas mehr Kopffreiheit für die zweite Reihe herausholt. Der Wasserstofftank fasst je nach Druckbetankung (350 oder 700 bar) zwischen 4,0 und 5,8 Kilogramm Wasserstoff. "In rund zehn Minuten ist der Wagen voll getankt", sagt Nissan-Sprecher Michael Schweitzer. "Wir können den aktuellen Entwicklungsträger bis zu einer Temperatur von minus acht Grad Celsius starten."

Da muss in den nächsten Jahren noch nachgebessert werden. Die Konkurrenz hat bereits Brennstoffzellenfahrzeuge in der Erprobung, die bis zu minus 25 Grad Celsius starten können. Auch bei Nissan will man den Kaltstart zeitnah bis minus 20 Grad realisiern.

Die Fahrleistungen des 1,8 Tonnen schweren SUV liegen bereits fast auf dem Niveau eines Benzin- und Dieselmodells. 90 kW/122 PS und ein maximales Startdrehmoment von 350 Nm sorgen für einen flotten Vortrieb. Allein bei höherem Autobahntempo wird es zäh. Die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h ist durch das einstufige Getriebe eher eine Sache der Übersetzung. Doch auch ein etwaiges Serienmodell dürfte sich eines energiesparenden und stufenlosen Automatikgetriebes bedienen. Die Reichweite liegt aktuell bei 500 Kilometern. Den Spurt 0 auf 100 km/h schafft der Fronttriebler in trägen 14 Sekunden. Die nächste Generation soll unter anderem regenerative Bremsen bekommen, um die Reichweite nochmals zu vergrößern.

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Problem Infrastruktur
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"Wir wollen ein Brennstoffzellenfahrzeug im Jahre 2015 mit einem Preisunterschied von maximal 20 Prozent zu einem gewöhnlichen Antrieb anbieten", schaut Michael Schweitzer in die Zukunft. Somit würde ein Van oder SUV, in dem eine solche Brennstoffzelle erstmals zum Einsatz kommen würde, maximal 60.000 Euro kosten. Die 25 Prototypen des Nissan FCV sind noch etwas teurer – rund 1,3 Millionen Euro pro Fahrzeug.

Bis zum Jahre 2015 gibt es somit noch viel Arbeit für die Entwicklungsteams. Unter anderem geht es darum, die Energiebeschaffung CO2-neutral zu arrangieren und die Lebensdauer der Brennstoffzelle auf mindestens zehn Jahre zu verlängern. Derzeit hält ein Stack maximal fünf Jahre.

Das Problem beim Nissan FCV ist allerdings weniger das Fahrzeug und das entsprechende Entwicklungspotenzial - es ist die Infrastruktur. Bisher gibt es weltweit nur eine handvoll Tankstellen. Im Großraum Tokio sind es zehn Zapfsäulen, an denen man Wasserstoff tanken kann. In Deutschland sind es gerade mal vier.

Ob man bis zum Jahre 2015 zumindest in Großräumen die Versorgung mit sauberem Wasserstoff gewährleisten kann, steht derzeit noch in den Sternen. Wenn die Elektroantriebe auch in den nächsten Jahren mit einem ähnlich großen Entwicklungsaufwand bis derzeit nach vorne getrieben werden, dürfte es entsprechend schwer sein, die Brennstoffzellen marktgerecht positionieren.

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Fotos: Grundhoff

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