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Interviews  Interviews: Zulieferindustrie

Im Nano steckt ZF



Wenn Autoriesen ins Schlingern geraten, erfasst die Schockwelle auch die Zulieferer. Wir sprachen mit Gerhard Wagner von ZF über die Krise, Chancen und den Boom des Doppelkupplungsgetriebes.

 
 Zulieferindustrie
  
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<em>? Herr Wagner, wieviel Zulieferer steckt eigentlich in einem Neuwagen?
Gerhard Wagner: Ich schätze, dass heute bei Fahrzeugen deutscher Automobilhersteller zu etwa 70 Prozent Teile von Zulieferern verbaut sind. Der Eigenteil liegt nur bei rund 30 Prozent, zum Teil auch weniger.

? Bei Porsche steckt eine Menge ZF unter der Karosserie, zum Beispiel das PDK-Doppelkupplungsgetriebe. Wer ist bei solchen Entwicklungen eigentlich die treibende Kraft – kommt ZF mit seinen Entwicklungsergebnissen zum Hersteller oder gibt der Hersteller die Entwicklung in Auftrag?
Gerhard Wagner: Wir sind mit allen deutschen Automobilherstellern in einem regelmäßigen Austausch, um unsere Produkte vorzustellen – nicht nur unsere fertigen Produkte, sondern auch Ideen und Konzepte, die wir in der Vorentwicklung haben. Mit unseren wichtigsten Kunden veranstalten wir ein- bis zweimal im Jahr Workshops, um Strategien auszutauschen und Technik-Trends zu erkennen. Bei Porsche zum Beispiel war klar, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen Teil der Markenidentität darstellen sollte. Wir hatten bereits die Arbeit an solchen Systemen begonnen, und Porsche hat sich entschieden, die Entwicklung gemeinsam mit uns fortzusetzen.

? Das Doppelkupplungsgetriebe erlebt ja gerade einen regelrechten Boom, zahlreiche Hersteller haben es bereits oder arbeiten daran. Bei welchen Fahrzeugen wird das herkömmliche Automatikgetriebe in Zukunft überhaupt noch eine große Rolle spielen?
Gerhard Wagner: Ich sehe das Stufenautomatgetriebe nach wie vor als die ideale Lösung für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb, aber auch für frontgetriebene Fahrzeuge mit vorn quer eingebauten Motoren, die ja nach wie vor die Mehrzahl am Markt darstellen. Doppelkupplungsgetriebe sind natürlich bei VW sehr gut etabliert. Außerhalb des VW-Konzerns hält sich die Verbreitung allerdings in Grenzen.

? ZF baut viele Automatgetriebe, aber keine stufenlosen CVT-Getriebe. Warum eigentlich?
Gerhard Wagner: Wir hatten stufenlose Getriebe zum Beispiel beim New Mini, beim Ford C-Max und bei Ford-Fahrzeugen in den USA in Serie. Die Technik war ausgereift, aber kommerziell waren wir mit diesen Getrieben nicht erfolgreich, deshalb haben wir uns aus diesem Geschäft zurückgezogen. Der europäische Kunde akzeptiert diese Art von Getrieben aufgrund des Fahrverhaltens in der Regel nicht, während die Japaner oder Amerikaner sehr gerne mit CVT-Getrieben unterwegs sind. Für den europäischen Geschmack müsste man das Verstellverhalten des stufenlosen Getriebes anpassen. Damit schöpft man jedoch nicht das ganze Potenzial der Kraftstoffeinsparung aus. Einen guten Kompromiss stellt zum Beispiel das Multitronic-Getriebe von Audi dar.

? Aber gerade bei Hybridfahrzeugen sind CVT-Getriebe doch weit verbreitet. Ist man als Zulieferer nicht im Hintertreffen, wenn man auf diesem Gebiet nichts anzubieten hat?
Gerhard Wagner: Da gibt es aus unserer Sicht andere Lösungen. Unsere neue Achtgang-Getriebegeneration wurde von vornherein so konzipiert, dass man daraus auch ein Hybridgetriebe machen kann. Wir nehmen das Anfahrelement - den Drehmomentwandler - heraus und bauen dafür einen Elektromotor ein. Bei entsprechender Leistung der elektrischen Maschine kann man dann elektrisch fahren. So kann das klassische Getriebe durch ein Hybridgetriebe ersetzt und elektrisch gefahren werden, ohne dass sich der Bauraum für das Antriebssystem ändert. Dieses Hybridgetriebe ist nicht stufenlos und kommt bei Parallel-Hybriden zum Einsatz, es schaltet die Gänge genauso, wie es bei einem klassischen Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor geschieht. Wir entwickeln Hybridgetriebe für unterschiedliche Kunden und werden in absehbarer Zeit damit in Serie gehen.

? Und wie sieht es mit dem reinen Elektroantrieb aus, wann rechnen Sie mit dem Durchbruch dieser Antriebsform?
Gerhard Wagner: Ich gehe davon aus, dass der Anteil der Elektroautos am Markt im Jahr 2020 noch nicht einmal bei 5 Prozent liegen wird, weil die geeignete Batterietechnik dafür noch nicht zur Verfügung steht.

? Aber ZF muss doch so etwas wie einen Plan B haben. Die Japaner zum Beispiel forschen mit aller Macht an der Batterietechnologie. Falls irgendwann der Durchbruch kommt und es einen Push für Elektroautos gibt, was dann?
Gerhard Wagner: Natürlich arbeiten auch wir am Thema Elektroantrieb und haben darin auch langjährige Erfahrungen, zum Beispiel bei Nutzfahrzeugen. Wir haben Elektroantriebe für Stadtbusse entwickelt. Dort ist das Platzproblem für die Batterien nicht so groß wie beim PKW, und im Fahrzyklus eines Stadtbusses gibt es sehr viele Rekuperationsphasen, in denen elektrische Energie für die Batterien zurückgewonnen wird.

? Viele Autobauer stellen die Weichen in Richtung alternativer Antriebe, doch zurzeit bestimmt eher die schlechte Wirtschaftslage das Bild. Die Krise der Automobilindustrie schlägt auch auf die Zulieferer zurück, ZF rechnet für 2009 mit Verlusten. Wie ist die Situation des Unternehmens?
Gerhard Wagner: Die Situation bei ZF sieht nicht anders aus als in der Automobilindustrie insgesamt, das heißt, dass auch wir mit reduzierten Absatzzahlen konfrontiert sind und unsere Produktion entsprechend anpassen müssen. Zurzeit können wir durch Kurzarbeit einen Kapazitätsausgleich schaffen, ohne dass wir Mitarbeiter entlassen müssen.

? Fiat-Chef Marchionne hat prophezeit, dass es irgendwann weltweit nur noch sechs große Automobilkonzerne geben wird, und die Zeichen sprechen ja dafür – etwa die wahrscheinliche Übernahme von Porsche durch VW. Was bedeutet das für die Zulieferer?
Gerhard Wagner: Ich glaube, dass es auch im Bereich der Zulieferindustrie zu Konzentrationen kommen wird. Das sehen wir durch die Wirtschaftskrise bedingt schon heute – auch einige Firmen, die für ZF zuliefern, haben Insolvenz angemeldet und könnten über kurz oder lang vom Markt verschwinden.

? In der Krise verlieren Europa und USA für viele Hersteller an Bedeutung, andere Länder wie China boomen. Wie dehnen Sie ihre globalen Aktivitäten aus?
Gerhard Wagner: Wir sind schon lange weltweit aktiv, auch in China – dort haben wir mittlerweile 20 produzierende Werke. Wir arbeiten sowohl für ausländische Hersteller in China – zum Beispiel Shanghai VW und BMW Brilliance Automotive – als auch für einheimische Autobauer. Wir bauen zudem in Shanghai ein neues Entwicklungszentrum, um den lokalen Markt zu unterstützen. Wir produzieren unter anderem Fünfgang- und Sechsgang-Automatgetriebe in Shanghai für den chinesischen Markt. Übrigens steckt auch im indischen Tata Nano Technik von ZF.

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