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Autoklassiker  Autoklassiker: Klassensprecher BMW 3er

Sportliche Mobilmachung



Die 70er Jahre gelten zu Recht als grandioses Zeitalter des Automobilbaus. Es gab groß – es gab klein und wenig dazwischen. Bis BMW mit seinem 3er eine neue Ära einläutete. Viel mehr als die legendäre 02er Serie war der E21 der Porsche des kleinen Mannes.

 
 Klassensprecher BMW 3er
  
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Wer träumte Mitte der 70er Jahre nicht von einem eigenen Sportwagen vor der Haustür? Bei ihren Träumereien nach Motorleistung und Sportwagen schauten viele nach Amerika und die Ölkrise war längst vergessen. Mercedes hatte abgesehen vom Luxus-Roadster SL rein gar nichts sportliches zu bieten, während Audi sich mit Modellen wie dem 50er oder dem 80er um behütete Senior-Chauffeure mit familiärem Anschluss bemühte. Die Bayrischen Motoren Werke jedoch waren nach dem großen Erfolg der 02-Modelle mutig geworden. Im Jahre 1975 war es schließlich so weit. Aus 02 wurde der von Paul Bracq gezeichnete 3er und eine neue Nomenklatur zog an den Münchner Petuelring ein – die hält sich bis heute.

Eine sportliche Limousine für den soliden Mittelstand – das hatte es bis dato noch nicht gegeben. Heute tummeln sich in dem Segment unzählige Hersteller aus den In- und Ausland. Mercedes C-Klasse, Volvo S60, Audi A4, Saab 9-3 und Cadillac BLS – das Angebot ist schier unüberschaubar. Damals, in den Mittsiebzigern, war ein BMW 320 allein auf weiter Flur. Auf die heiß ersehnten vier Türen mussten die Träger von gelben T-Shirts und engen Jeanshosen jedoch noch ein paar Jahre warten. Zwei Hecktüren um ohne Kletterei in den alles andere als üppig dimensionierten Fond zu gelangen, gab es erst beim Nachfolgemodell E30, der seine Weltpremiere im Jahre 1982 feierte. Die Dreier-Limousine der Baureihe E21 war mehr denn je ein Zeuge seiner Zeit. Die Front wurde dominiert von modischen Rundscheinwerfern, schwarzen Lamellen und der obligatorischen Doppelniere. Das Heck präsentierte sich im Vergleich um 02er überaus schmucklos. Die ersten Modelle des E21 wurden sogar ohne die charakteristische schwarze Kunststoffblende zwischen den Heckleuchten ausgeliefert. Wichtiges Designmerkmal: im Vergleich zum Vorgänger 02 war das Kennzeichen unter die verchromte Stoßstange gewandert.

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Schau' mir in die Augen
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Bereits auf den ersten Blick konnte jeder erkennen, was unter der konturierten Motorhaube des BMW 3er schlummerte. Die kleinen Vierzylinder 315 bis 318 hatten als Lichtquelle nur zwei einzelne, etwas verloren wirkende Rundscheinwerfer. Nur die Topmodelle 320, 320i und 323i strahlten – dafür jedoch ebenso lichtschwach – aus vier Rundaugen. Neben der Doppelniere wurde der Lamellengrill von einem Typenschild verziert, der aus der Leistung des Sechszylinders keinen Hehl machen wollte. Der Traum vieler war der exzellent motorisierte 323i. Das „i“ für Injection gab Hinweis auf moderne Motorentechnik, der Doppelauspuff links und rechts am Heck von 143 PS. Tempo 220 waren kein Problem – und das in der kleinen Mittelklasse, in der viele müde mit 150 km/h vor sich hin dümpelten.

Die Symbiose aus sportlicher Mittelklasse und Dieseltriebwerk war in den 70ern und frühen 80er noch ein geradezu perfider Gedanke. Motorleistung war gefordert und die gab es in der ersten Dreier-Reihe breit gefächert. Basis war bis zum Jahre 1981 der BMW 316. 66 kW / 90 PS stark hatte er mit den knapp 1,2 Tonnen überaus leichtes Spiel; kraftvoll der Durchzug, elastisch die Überholmanöver und spurtstark an 3.000 Touren. Erst sechs Jahre nach Markteinführung kam der 315er mit kargen 75 PS als Einstiegsversion auf den Markt. Den 318er gab es mit und ohne Einspritzer mit 98 bzw. 105 PS ebenso wie den 320er, der in Deutschland mit und ohne Einspritzung sowie als Vier- und Sechszylinder zwischen 109 und 125 PS leistete. Überaus großer Beliebtheit erfreute sich der schnittige Bayernhecktriebler auch in den USA. Neben dem 143 PS starken 323i gab es hier weitere Vierzylinderversionen mit 101 und 110 PS. Alle Modelle hatten eines gemeinsam. Sportlich motorisiert waren sie alle und die Fahrwerke gehörten zu den schneidigsten auf dem Markt. In Wolfsburg, Ingolstadt und Stuttgart bekam man beim Gedanken an das sportliche Klientel feuchte Augen.

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Derrick und MeyerZwo
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Wenig beeindruckend präsentierten sich in den Anfangsjahren die Innenräume der 3er Serie. Der Dienstwagen von Meyer-Zwo in den freitäglichen Derrickfolgen war kaum schlechter ausgestattet als Nobelmodelle vom schlage des Porsche-Jägers 323i. Zumindest gab es ab dem 320er einen Drehzahlmesser und ab dem Modelljahr 1979 / 1980 bessere Sitze und elektrische Außenspiegel sowie integrierte Nebelschlussleuchten. Im Laufe der Jahre gab es leichte Überarbeitungen im Innenraum, neue Verkleidungen und eine geänderte Mittelkonsole. Auch bei der anfangs alles andere überzeugenden Rostvorsorge wurde nachgebessert.

Wer besonders exklusiv unterwegs sein wollte, bestellte seinen 3er BMW nicht in München, sondern in Stuttgart. Einen strammen Steinwurf von den Mercedes-Produktionsanlagen entfernt, baute Karosseriespezialist Baur den Baur TC, ein Hardtop-Cabriolet. Bis heute hat das Käfig-Cabriolet mit einem wenig emotionalen Image zu kämpfen. Dem automobilen Volksmund nach fuhr einen Baur TC allein der, der sich einen anderen Sonnenanbeter nicht leisten konnte. Aus der knapp 1,4 Millionen mal verkauften E21-Serie waren es knapp 4.600 Fahrzeuge, die ihres festen Stahldaches entledigt wurden. Neben dem mittigen Hardtop konnte man die Plastikheckscheibe ebenfalls sanft nach hinten fallen lassen und so für zarte Cabriolet-Gefühle sorgen.

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Endlich oben ohne
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Das erste echte Cabriolet gab es erst bei der zweiten 3er Generation, dem ab 1982 produzierten E30. Ab 1985 wurde er als sehenswertes Vollcabriolet angeboten. Viele sind auch noch heute der Ansicht, dass ein E30-Cabriolet der schönste jemals produzierte 3er sei. Wie die zwei- und viertürigen Versionen, zeichnete Claus Luthe auch bei Cabriolet und Touring für die Weiterentwicklung des E21er-Designs verantwortlich. Der 2,3 Millionen Mal gebaute E30 hatte es im Vergleich zum E21 ungleich schwerer. So musste man insbesondere die Konkurrenz von Mercedes mit dem 190er in Schach halten. Der Variantenreichtum des E30 kannte daher kaum Grenzen. Sparmodelle (325e), Dieselversionen (324d/td) oder Allradantrieb (325ix) machten das Angebot so vielfältig wie bei keinem anderen Fahrzeug in der Mittelklasse. Die Krönung war schließlich der grandiose BMW M3, der die Konkurrenz nicht nur bei hunderten von Tourenwarenrennen in Angst und Schrecken versetzte, ehe der E36 die Geschichte erfolgreich weiterspann. Der M3 der ersten Generation – egal ob mit 195, 200, 220 oder 238 PS - war auf dem Rundkurs kaum zu schlagen. Die Nachfolger kratzen eindrucksvoll an der Porsche-Liga. 286, 321, 343 oder mittlerweile 420 PS. Der M3 ist bis heute der 3er-Schöpfungen.

Nach E36 und E46 ist die Dreier-Serie mittlerweile beim Werkscode E90 angekommen. An der Vierfältigkeit des Dreiers hat sich ebenso wenig getan, wie am Klientel. Aus der zweitürigen E21-Limousine wurden schließlich Compact, Cabriolet, Touring und Coupé, Diesel oder 4x4. Der 3er ist – in welcher Konfiguration auch immer – bis heute die wohl sportlichste Mittelklasselimousine – und das seit rund 30 Jahren. Die Spiralen haben sich gedreht. Egal ob Gewicht, Ausstattung, Preis oder Motorleistung – hier ist der aktuelle 3er kaum wieder zu erkennen. Was einst manuelles Kurbel- / Hebedach und Zentralverriegelung haben sich DVD-Navigation und Xenonlicht längst etabliert und lassen den Unterschied zur automobilen Oberklasse immer kleiner werden.

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