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Das wohl klingende Herzstück der BMW-Palette sind seit vielen Jahren die Reihensechszylinder. Benziner und Diesel bieten Leistung satt, geringe Verbräuche und eine beeindruckende Symbiose aus Klang und Fahrspaß. Doch während die Sechszylinder Stück für Stück besser werden, wartet man auf neue Vierzylinder-Benziner bislang vergebens. Die kündigen sich allenfalls zaghaft am Horizont an.
Wer einmal am Lenkrad eines 120i oder eines 320i gesessen hat, der merkt schnell, dass bei den hubraumschwachen BMW-Modellen eigentlich kein Weg an den Selbstzündern vorbei führt. So sparsam und kraftvoll Modelle wie ein BMW 118d oder ein 320d unterwegs sind, so spaßfrei ist man in einem Bayern unterwegs, der von einem zwei Liter großen Benziner angetrieben wird. Die Fahrleistungen der Zweiliter-Liga sind alles andere als überzeugend - der Verbrauch ist trotzdem stattlich.
Da ärgert bei Modellen wie einem BMW 320i, dem X3 20i oder dem 118i umso mehr, als dass die Fahrzeuge an sich viel sportlichere Lorbeeren ernten könnten. Getriebe, Fahrwerk und Lenkung geben eine Ahnung von der Fahrdynamik, die sich bei den Vierzylinderbenzinern allenfalls in Drehzahlbereich von über 5.000 Touren abspielen - und dann ist es mit dem Nutzen der zeitgemäßen Efficient-Dynamics-Maßnahmen nicht mehr weit her.
Keine Vierzylinder
Gerade bei den kleinen Fahrzeugen wartet man auf neue Vierzylinder – am besten mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. VW und Audi fahren damit ja schon seit knapp vier Jahren in der Hubraumklasse zwischen 1,4 bis 2,0 Liter.
Dabei ist es nicht so, als hätte die Motorenspezialisten aus München in der Leistungsliga zwischen 120 und 200 PS keine passende Antwort parat. Die zusammen mit PSA entwickelten Vierzylinder, die seit geraumer Zeit die dynamischen Minis befeuern zeigen, dass vier Brennkammern mit deutlich weniger als zwei Litern Hubraum und Turboaufladung ebenso sparsam wie leistungsstark sein können: Das Topmodell Mini Cooper S Works etwa schickt 210 Pferde an die Vorderachse.
Doch die Technik der neuen Motorengeneration kommt aktuell ausschließlich den überarbeiteten Sechszylindern zugute. Bestes Beispiel ist der neue Reihensechszylinder-Benziner mit doppelter Turboaufladung, Hochdruck-Einspritzung und Valvetronic, der künftig 5er und 3er befeuern wird. Aus drei Litern Hubraum holt der Sechsender trotz fehlender Drosselklappe 225 kW/306 PS. Das maximale Drehmoment von 400 Nm steht bereits bei 1.200 U/min zur Verfügung.
Topdiesel 740d
Die gleiche Leistung stellt auch der ebenfalls überarbeitete Dreiliter-Diesel des im September auf den Markt kommenden BMW 740d zur Verfügung. Musste die 7er-Fraktion bisher mit dem auch nicht gerade müden Mono-Turbo und 245 PS auskommen, so leistet das Triebwerk beim Diesel-Topmodell Dank doppelter Aufladung 225 kW/306 PS. Er ersetzt den 745d des Vorgängers, der mit acht Zylindern über 330 PS leistete, sich jedoch nur ein geringes Interesse fand.
Der Nachfolger bietet ein maximales Drehmoment von 600 Nm bei 1.500 Touren. "Wir haben im Vergleich zu unserer aktuellen Dieselgeneration nochmals deutlich am Ansprechverhalten gearbeitet", erläutert Motorenentwickler Wolfgang Nehse. Trotz aller Dynamik soll sich der 740d mit 6,9 Litern Diesel auf 100 Kilometern zufrieden geben – mehr Leistung also bei vier Prozent weniger Verbrauch. Trotzdem läuft er - abgeregelt - 250 km/h und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden – und das als zwei Tonnen schwerer Diesel.
Noch sparsamer dürfte das ganze werden, wenn auch die Diesel die zusammen mit Getriebespezialist ZF neu entwickelte Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-System bekommen. Die Sechszylinder werden bei BMW also auch weiterhin auf der Überholspur fahren. Doch es wird höchste Zeit, dass die kleineren Vierzylinder gerade als Benziner nachziehen.
Doch das dürfte mindestens noch bis Ende 2010 dauern.
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