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Die Stückzahlen der Targaversion des Porsche 911 sind seit Jahren überschaubar. Mitte der sechziger Jahre war das Bügelmodell kreiert worden, weil man für den amerikanischen Markt kein Cabriolet hatte, dass den strengen Crashvorschriften entsprach. Nachdem der Targa in den Elfer-Generationen 993, 996 und 997 zu einem Elfer mit großem Schiebedach verkam, wird das Dachkonstrukt mit der optisch ansprechenden Kombination aus Bügel und Glaskuppel wieder effektvoll in Szene gesetzt.
Möglich nur, weil der Targa technisch eighentlich eine Cabrioletversion des 911 ist. Nur nicht mit einem Stoffdach, das sich komplett in der Karosserie versteckt, sondern das aus den beiden Teilen Glaskuppel und Dachelement besteht, wovon letzteres bei Bedarf im Nirgendwo verschwindet. Das dauert wie beim Vorgänger seine Zeit, denn 19 Sekunden sind für das elektrische Öffnen oder Schließen eine lange Zeit. Technisch ist das beim Porsche 911 der aktuellen Generation 992 ebenso gelöst wie beim Vorgänger 991, wo es bei seiner Präsentation allemal für Aufsehen sorgte. Diesmal ist die Überraschung überschaubarer, der Aufritt jedoch nicht minder gelungen.
Für den Antrieb bleibt Porsche seiner Linie treu, die Zahl der Varianten zu minimieren. Bereits seit dem 997er gab es den Targa entweder als 4 oder 4S - eine Variante nur mit Hinterradantrieb war und ist nicht geplant. Daher eher unverständlich, dass Porsche den 911 Targa nun auf Wunsch sogar mit einer Handschaltung anbietet. Dass explizit darauf hingewiesen wird, dass diese keinen Aufpreis kostet, ist beinahe schon schamlos zu nennen. Eine Handschaltung ist nicht nur leichter, sondern insbesondere auch deutlich günstiger als das achtstufige Doppelkupplungsgetriebe, mit dem der Porsche 911 mittlerweile serienmäßig ausgerüstet ist. Insofern dürfte es eigentlich einen Minderpreis geben.
Interessanter dürfte für die Kunden sein, dass der Porsche 911 in der neuen Targa-Generation nicht nur erstmals das Fahrerassistenzsystem Innodrive mit Abstandstempomat zu bekommen ist, sondern sich auch die Bodenfreiheit für wiederkehrende Ein- und Ausfahrten programmieren lässt. Das erspart Ärger im Alltag.
Doch da der Targa-Kunde eher lässiger Cruiser als ambitionierter Pilot auf der Rennstrecke ist, dürfte die Variante aus dem aufgeladenen Dreiliter-Sechszylinderboxer, Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe egal in welcher Leistungsstufe die richtige sein. Wie Coupé und Cabrio ist der Elfer als Targa 4 und Targa 4 S wahlweise mit 283 kW/385 PS und 450 Nm bzw. 331 kW/450 PS und 530 Nm zu bekommen. Der im Vergleich zum Vorgänger optimierte Allradantrieb ist obligatorisch; die elektronische Dämpferregelung (Serie 4/4S) in Verbindung mit der elektronisch geregelten Quersperre an der Hinterachse nur beim stärkeren 4S immer an Bord. Der Targa 4S spurtet in 3,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht 304 km/h Spitze.
Der Basis-Bügel rollt auf 19-Zöllern vorn und 20-Zöllern hinten, während der Porsche 911 Targa 4S jeweils ein Zoll drauflegt. Als Option gibt es unter anderem eine besonders leistungsfähige Keramik-Composite-Bremsanlage. Der Porsche 911 Targa kommt im August auf den Markt. Die Preise starten bei 128.486 Euro für den 911 Targa 4 und bei 143.956 Euro für den 911 Targa 4S.
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