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Die wenigsten Männer sind dafür bekannt, dass sie sich für ein schnelles Vorurteil entschuldigen. Bei denen, die sich zu einem typischen "Mazda MX-5? Der ist doch sicher für Deine Frau" haben hinreißen lassen, ist dies nicht anders. Außer: Sie durften selbst mal hinters Lenkrad des bis heute meistverkauften zweisitzigen Sportwagens. Denn der MX-5, der noch vor 25 Jahren mit seinen hochklappenden Scheinwerfern mehr Muttergefühle denn Adrenalinstöße produzierte, war und ist ein echtes Spaßmobil. Einer der Hauptgründe: die Kombination von echtem Roadstergefühl mit einem stets auf Leichtgewicht bedachtem Design und dem freudebringenden Heckantrieb.
Als im März 1979 der amerikanische Motorjournalist Robert Hall am Ende eines Interviews mit dem damaligen Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto gefragt wird, was seiner Meinung nach im Mazda-Programm noch fehlen würde, meint er: "Ein leichter, kleiner, preiswerter Roadster. So wie die früheren MG. Allerdings sollte er im Regen anspringen." Dann stand er auf und skizzierte den beschriebenen Wagen an einer Tafel - die Idee zum MX-5 ist geboren.
Einige Marktforschungs-Studien später verhärtete sich der Glaube, dass eine Nachfrage durchaus vorhanden ist. Doch alle Forschungen und Studien waren in ihrer Summe nicht so überzeugend, wie eine einzige Dienstfahrt des Mazda-Technikchefs in einem Triumph Spitfire. Ein paar Stunden auf den kurvenreichen Straßen nahe des japanischen Hakone-Sees und der MX-5 war keine bloße Idee mehr. Er war ein Projekt. Genauer gesagt das Projekt P729, dessen Leitung Masakatsu Kato übernahm.
Nach einem intern ausgeschriebenen Wettbewerb zwischen dem japanischen und dem 1981 gegründeten amerikanischen Designstudio, in dem Hall bereits im Gründungsjahr als Mitarbeiter eingestellt wurde, übernahmen die Amerikaner die Federführung über das Projekt. Das Resultat: Der erste Prototyp mit dem Namen V 705 wurde am 17. September 1985 in seiner Fertigungsstätte im englischen Worthing dem Projektleiter präsentiert.
Das Serienfahrzeug wurde Mitte Februar 1989 auf der Chicago Auto Show der Weltöffentlichkeit präsentiert
Nachdem Toshihiko Hirai das Projekt übernommen hatte, wurde das zu dem Zeitpunkt bereits dritte 1:1-Modell zur Endabnahme ins Hauptquartier nach Hiroshima überführt. Die Angst des amerikanischen Teams um ihr ursprüngliches Design war groß - und berechtigt. Denn für den Feinschliff war nun mit Projekt-Chefdesigner Shunji Tanaka jemand verantwortlich, der keine Angst vor großen Änderungen hat.
Knapp 100 Tage dauerte es, dann war die Entscheidung da - und es konnte um den Namen des Autos gehen. Auch da hatte Gerüchten zufolge ein Amerikaner die zündende Idee. So kam es, dass in Hong Kong und Nordamerika der MX-5 unter dem Namen Miata auf den Markt kam, was so viel wie Belohnung heißt. In Japan kennt ihn bis heute jeder als Eunos Roadster, was zugleich der Name der Mazda-Vertriebsorganisation ist, die extra für den MX-5 gegründet wurde. Das MX-5 resultiert hingegen aus der Prototypen-Reihe, die zu dem Zeitpunkt einen MX-02, MX-04 und MX-06 beinhaltet. Die Null ist wegen der einfacheren Aussprache weggelassen worden.
Das Serienfahrzeug wurde Mitte Februar 1989 auf der Chicago Auto Show der Weltöffentlichkeit präsentiert. Noch im selben Monat startete die Serienproduktion. In Europa war der wendige Japaner zum ersten Mal 1989 auf der IAA und dem Genfer Salon zu sehen. In den europäischen Handel kam er dann im Frühjahr 1990.
Die Klappscheinwerfer wichen in der neuen Generation mandelförmigen Schweinwerfer
Für den Vortrieb sorgte anfangs weltweit allein ein 1,6 Liter großer Reihenvierzylinder-Benzinmotor mit 110 PS aus dem 323 GT. Die erste Generation wurde rund acht Jahre lang fast unverändert produziert - eine kleine Modelpflege inklusive, deren größte Veränderung im Bereich der Motorisierung stattfand. Neben einem weiteren 1,6 Liter großen Motor mit 90 PS, der die neue Einstiegsmotorisierung bilden sollte, war auch ein 131 PS starker 1,9 Liter großer Motor erhältlich.
Nach 431.506 Einheiten rollte die zweite Generation im März 1998 an - für wie schon acht Jahre zuvor 35.500 Mark. Allerdings waren die Klappscheinwerfer nun mandelförmigen Schweinwerfer gewichen. Die mittlere Generation bekam insgesamt zwei Facelifts und eine 146 PS-Sonderedition, mit der auch die 200 Kilometer pro Stunde-Marke geknackt werden konnte. Bis zum Jahr 2005 konnte Mazda 291.123 MX-5-Fahrzeuge der zweiten Generation verkaufen - allein 51.000 davon in Deutschland.
Die dritte Generation erhielt im Januar 2007 eine Schwestervariante mit einem elektrisch faltbaren Hardtop-Dach, das Roadster Coupe. Nach zwölf Sekunden ist der Blick gen Himmel frei, ohne dass der ohnehin sehr kleine Kofferraum davon in Mitleidenschaft gezogen wird. Als erster Hersteller weltweit legte Mazda das Verdeck hinter den Sitzen und nicht im Kofferraum ab. Aktuell können sich MX-5 Kunden zwischen zwei Motorisierung mit 126 und 160 PS sowie zwei Getriebearten bei der 2,0 Liter großen Vierzylinder-Topmotorisierung entscheiden.
Mazda sorgt in unregelmäßigen Abständen durch kleine Konzeptfahrzeuge zumindest fürs Träumen
Nur geringfügig verändert haben sich in der nun 25-jährigen Laufbahn des kleinen Sportlers seine Außenabmessungen. Rollte er 1989 noch mit einer Länge von 3,98 Metern und einer Breite von 1,68 Metern aus den Fertigungshallen, haben sich im Laufe der Jahre lediglich jeweils vier Zentimeter hinzuaddiert. Zu seiner ursprünglichen Höhe von 1,23 Metern sind sogar nur zwei Zentimeter hinzugekommen. Ähnliches gilt für seine Paradeeinheit, das Leergewicht. Hauptsächlich auf Grund der Zunahme von Sicherheitssystemen und moderner Technik hat sich sein Gewicht von 955 auf 1.155 Kilogramm verändert.
Konnte das Stoffverdeck der ersten Generation dank der herausnehmbaren Heckscheibe noch bis knapp Tempo 60 manuell geöffnet werden, wird dies ab dem April 1998 durch eine festinstallierte und beheizbare Glasscheibe deutlich erschwert.
Wem heute das maximale Leistungsgewicht von 7,21 Kilogramm pro Pferdestärke des Topmodells nicht genügt, den bringt Mazda in unregelmäßigen Abständen durch kleine Konzeptfahrzeuge zumindest zum Träumen. Eines von ihnen ist der Yusho mit 241 PS. Das Einzelstück ist eines des letzten Mazda MX-5-Scharfmacher, bevor die neue Generation im kommenden Jahr auf den Markt rollt.
Ob erneut an der PS-Schraube nach oben gedreht wird, ist noch nicht klar. Dass er leichter wird schon. Und auch in puncto Optik hat Design-Chef Ikuo Maeda schon jetzt verraten, dass er "trotz des Kodo-Designs nicht wie der Mazda 3 oder 6 aussehen wird. Das Kodo-Design hat ein ziemlich breites Spektrum."
Keine hellseherischen Fähigkeiten braucht man hingegen bei der Vermutung, dass entweder in diesem oder im kommenden Jahr die eine Millionen-Einheiten-Grenze durchbrochen wird. Denn schon jetzt sind knapp 950.000 Mazda MX-5 auf dem Globus verteilt und sorgen für gute Laune.
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