Autoklassiker: 30 Jahre Golf syncro

Es war Ferdinand Piech, damals Technikchef von Audi, der am 3. März 1980 in einer Eislaufhalle nahe des Genfer Messegeländes erklärte: "Der Allradantrieb im Straßen-Personenwagen hat hiermit Premiere." Gemeint war der vom Audi 80 Coupé abgeleitete erste quattro. "Wir wollten ein Auto symbolisieren, das an der Erde festgewachsen ist. Es sollte nicht die Eleganz, sondern sein Können in den Vordergrund bringen. Genau dieses formale Konzept hat sich als gut, richtig und ehrlich durchgesetzt", erinnert sich Hartmut Warkuß, der damalige Designchef, später an den ersten quattro.

Umgerechnet 25.513 Euro kostete dieser erste allradangetriebene Straßen-Pkw. Doch Audi sollte nicht die einzige Marke mit Allradlern im Portfolio bleiben, wie die Zulassungszahlen wage andeuten. 1984 wurden in der Bundesrepublik 20.000 allradangetriebene Pkw zugelassen. 1985 erhöhte sich diese Zahl auf über 60.000. Volkswagen legte deshalb bereits im Oktober 1984 mit dem Passat syncro Typ 32B-299 nach. Er basiert auf dem quattro und der auf der IAA 1983 vorgestellten Studie Passat Variant Tetra. Freunde der Kompaktklasse mussten aber weiterhin auf die frontangetriebenen Modelle zurückgreifen.

Das lange Warten hatte genau in dem Jahr ein Ende, in dem der Audi 100 quattro mit Rallyefahrer Harald Demuth am Steuer eine 80 Prozent steile, schneebedeckte Skisprungschanze im finnischen Kaipola zu Werbezwecken hochfuhr: 1986. Der erste VW Golf syncro kam für umgerechnet rund 12.800 Euro auf die Straße.

Im Kleid der zweiten Golf-Generation sorgte der 3,99 Meter lange Wolfsburger für Aufsehen. Denn der 178 km/h schnelle Golf syncro ist der erste Kompaktwagen mit permanentem Allradantrieb. Zuschaltbare Allradantriebe waren bis dato schon auf dem Markt. Dank der Visco-Kupplung wurde den Fahrern nun jedoch die Entscheidung abgenommen. Die Kupplung war erstmals direkt in den Antriebsstrang integriert und übernimmt mehrere Funktionen - vor allem die schlupfabhängige Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse.

29 geschlitzte Lamellen stecken auf der Antriebswelle zum Hinterachsdifferential

Die Visco-Kupplung besteht aus einem trommelförmigen Gehäuse mit etwa 15 Zentimetern Durchmesser, das mit der Kardanwelle verschraubt ist. Im Inneren befinden sich 59 eng aneinanderliegende Stahllamellen. 30 sind gelocht und drehfest im Gehäuse verankert. 29 geschlitzte Lamellen stecken auf der Antriebswelle zum Hinterachsdifferential. Zwischen den Lamellen gibt es keine reibschlüssige Verbindung. Der Kraftschluss wird durch ein Silikonöl hergestellt, mit dem das Gehäuse befüllt ist.

Geringe Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterrädern und damit zwischen den Lamellen - wie sie unter anderem bei Kurvenfahrten auftreten - werden von der Visco-Kupplung ausgeglichen. Sie übernimmt dabei die Rolle eines Zwischendifferentials und verhindert Verspannungen im Antriebsstrang. Bei größeren Drehzahldifferenzen - wenn die Vorderräder auf Glatteis oder auf nasser Straße zunehmend Schlupf bekommen - wird die Verbindung zwischen den Lamellen starrer.

Je nach Fahrbedingungen wird so ein mehr oder weniger großer Teil des gesamten Antriebsmomentes von der Hinterachse übernommen. Im Extremfall - bei beginnendem Durchdrehen der Vorderräder - wird praktisch der gesamte Antrieb von der Hinterachse übertragen. Beim Bremsen verhält sich der VW Golf syncro wie sein Frontantriebs-Bruder, da in sein Hinterachsdifferential ein Freilauf integriert wurde, der beim Bremsen automatisch in Funktion tritt. Er unterbricht sofort den Kraftfluss zur Hinterachse. Das in Kassel produzierte Aggregat wurde mit einer Lebensdauer von weit über 100.000 Kilometern angepriesen.

In der Praxis überzeugte der Neuling im Allradsegment neben seinem allradtypischen Fahrverhalten durch eine um 300 Kilogramm auf 1,5 Tonnen erhöhte Anhängelast - und das bei einem Leergewicht von 1.070 Kilogramm. Das Mehrgewicht zu seinem Frontantriebs-Modell teilt sich in 100 Kilogramm für die zusätzlich benötigten Bauteile und 40 Kilogramm zugunsten der Mehrausstattung auf.

Der syncro-Golf ist ausschließlich als Viertürer in der CL-Ausstattung plus dem großen Frontspoiler, Kotflügelverbreiterungen, schwarzen Schwellern, seitlichen Blinkleuchten und breiten, seitlichen Stoßprofilleisten sowie einem von innen einstellbaren Außenspiegel auf der Fahrerseite erhältlich. Im Innenraum fallen die gepolsterte Armaturentafel, das Vierspeichen-Sportlenkrad und die Mittelkonsole auf. Geschaltet wird ausschließlich manuell innerhalb des sportlich abgestimmten Fünfgang-Getriebes.

Erst beim Golf 4 kam der elektronisch geregelte Allradantrieb mit dem heute noch gültigen Namen 4Motion zum Einsatz

Die Nachteile gegenüber seines Frontantrieb-Bruders liegen im wegen der neu konzipierten Hinterachse auf 230 Liter geschrumpften kleineren Kofferraum und einem Mehrverbrauch von 0,9 Litern auf 100 Kilometern. Der damals geltende Drittelmix beträgt beim VW Golf syncro 8,1 Liter.

Motorenseitig gibt es keine wirkliche Auswahl. Dort stand ein 1,8 Liter großer Vierzylinder-Reihenmotor mit 90 PS und 145 Newtonmeter maximalem Drehmoment parat. Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der auf 13 Zoll großen Rädern fahrende Golf in 11,3 Sekunden. Wer sich für den schadstoffärmeren 90 PS-Einspritzmotor mit Katalysator und Lambda-Technik entschieden hat, braucht 0,7 Sekunden länger. Zudem erhöht sich der Drittelmix-Verbrauch um 1,2 Liter auf nun 9,3 Liter - der damalige Preis für schadstoffarmes Fahren.

Auf den ersten VW Golf syncro folgte im Jahr 1993 der umgerechnet 18.217 Euro teure Golf 3 syncro. Der ebenfalls ausschließlich für den Einsatz auf befestigten Straßen konzipierte Golf mit schadstoffarmem 90 PS-Einspritzer weist einen auf 8,6 Liter auf 100 Kilometer gesunkenen Verbrauch auf. An der Allradtechnik selbst hatte sich im Vergleich zum Vorgänger nichts getan. Noch immer sorgte dort eine Visco-Kupplung für die Antriebskraft-Verteilung.

Erst in der Folgegeneration, beim Golf 4, kam der elektronisch geregelte Allradantrieb mit dem heute noch gültigen Namen 4Motion zum Einsatz, dessen mechanisches Herz eine hydraulisch arbeitende Haldex-Kupplung am Hinterachsgetriebe ist.

Heutzutage sorgt bei 4Motion-VW-Serienmodellen mit längs eingebautem Motor ein Torsen-Differenzial für die Verteilung der Antriebskräfte auf Vorder- und Hinterachse. Bei Serienfahrzeugen mit quer eingebautem Motor kommt die Haldex-Kupplung zum Einsatz.

Stand: 10.09.2016	Artikel bookmarken
Text: Marcel Sommer	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller	http://goo.gl/JVnTgD