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Ein sonniger Februartag in Kapstadt. Die Flugzeuge sind voll von Touristen, die sich statt deutschem Winter am Kap der guten Hoffnung zwei Wochen Sommerurlaub gönnen wollen. Auch ein Entwicklungsteam von Porsche hat sich aufgemacht nach Südafrika. Den Testingenieuren geht es ebenfalls ums Wetter. Doch die knackige Bräune ist dabei nachrangig. Es geht viel mehr darum, der Hybridversion des Porsche Panamera den letzten Feinschliff zu geben.
Der blaue Porsche Panamera S fällt im turbulenten Innenstadtverkehr von Kapstadt nicht auf. Nicht, dass viele Bewohner der Kapregion in einem neuen Panamera unterwegs wären - aber er ist hier auch kein Einzelstück. Tarnung ist für den Prototypen überflüssig, weil sich der Panamera S Hybrid optisch nicht von den anderen Versionen unterscheidet. Um die Tarnung perfekt zu machen, prangt am Heck der Schriftzug "Panamera S". Doch unter der Haube arbeitet nicht der übliche Achtzylinder, sondern ein aufgeladener V6 mit Elektro-Unterstützung.
Porsche steht für schnelle Autos. Doch längst befassen sich die Entwicklungsabteilungen in Zuffenhausen und Weissach genauso mit dem Kraftstoffverbrauch wie mit Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung und Fahrdynamik. Der Panamera S Hybrid soll ein Meilenstein in der Porsche-Geschichte werden – der sparsamste Porsche überhaupt. "Wir schaffen einen Verbrauch von unter sieben Litern auf 100 Kilometern", sagt Michael Steiner, Baureihenleiter des Panamera, nicht ohne Stolz.
Steiner und sein Team sind ans Kap gereist, um die letzten Feinheiten in der Entwicklung des Hybrid-Panamera festzumachen. Er sitzt am Lenkrad des Prototypen und rollt bei Temperaturen von über 30 Grad durch den Stau am Autobahnende Richtung Sea Point im Westen von Kapstadt. Immer wieder schaut er auf den Bildschirm in der Mittelkonsole. Hier werden mit grünen Balken die Zeitanteile dargestellt, in denen der Panamera S Hybrid ohne Verbrennungsmotor läuft.
Sichtlich zufrieden
56, 72, 68 und 52 Prozent der Fahrt – alles ohne Verbrenner. "Leider sinkt dadurch nicht auch der Verbrauch um den entsprechenden Anteil", erklärt er: "Wir schalten den Verbrenner beim Niederlastanteil aus. Schließlich wird beim Anfahren und Beschleunigen der meiste Kraftstoff verbraucht."
Doch die Porsche-Entwickler sind bei ihrer letzten Entwicklungstour in Südafrika sichtlich zufrieden mit der Feinabstimmung von Verbrennungsmotor, E-Motor und Getriebe. Anders als der normale Panamera ist das Hybridmodell mit einer achtstufigen Wandlerautomatik ausgestattet. Zwischen Motor und Getriebe liegt das Elektromodul, das sich über eine Kupplung immer wieder zu- und abschaltet. Der mehr als 60 Kilogramm schwere Akkupack liegt versteckt unter dem Kofferraumboden. Dem Hybriden ist sein Inneres auch auf den zweiten Blick nicht anzusehen.
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Das Zauberwort heißt segeln – nicht nur auf dem Meer vor dem Kap. Ist der Panamera Hybrid ohne Last unterwegs, schaltet sich der Verbrennungsmotor ab. Er segelt oder gleitet - und das bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 165 km/h. Auf der Autobahn N1 immer wieder das gleiche Spiel. Tempo 80 im fließenden Verkehr. Die Insassen spüren nicht, dass sich der Verbrennungsmotor regelmäßig sanft ab- und wieder zuschaltet. Das klappt selbst bei höheren Geschwindigkeiten ohne nennenswerte Vibrationen des Triebwerks. Mit Tempo 120 rollt der Panamera Richtung Nordwest – der Drehzahlmesser liegt tot da, ehe er sich beim nächsten Hügel kaum spürbar wieder erhebt.
Auch Heinz Bernhard ist mit von der Partie. Seit mehr als 30 Jahren arbeitet er im Porsche-Entwicklungsteam. Südafrika und insbesondere die Region ums Kap kennt er wie seine Westentasche. Seit elf Jahren gehen die Zuffenhausener im europäischen Winter zur Hitzeerprobung ans Kap der guten Hoffnung. "Hier gibt es stabile Sommertemperaturen und wir können auch in der Höhenlage lange Strecken fahren", sagt Bernhard. Und: "Die Leute sind hier viel freundlicher als anderswo. Ich mag das auf den Touren."
Steiner und sein Team nehmen im südafrikanischen Sommer zuletzt auch noch einmal die Klimaautomatik des Panamera unter die Lupe. Sie soll selbst bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotorbis zu 20 Minuten lang den Innenraum kühlen.
Audi unter der Porsche-Haube
Porsche gibt für sein zweites Hybridmodell nach dem Cayenne einen Normverbrauch von 7,1 Litern auf 100 Kilometern an. Wer sich zudem für die neu entwickelten Energiesparreifen von Michelin entscheidet, der drückt den Durst nochmals auf dann 6,8 Liter. Das bietet im Luxussegment derzeit kein anderer. Da der Verbrauch im Vordergrund steht, wird es keine Allradversion geben.
Doch das Elektromodul mit seinen 34 KW/47 PS und 200 Nm maximalem Drehmoment ist nur die kleinere Seite der Medaille. Unter der Motorhaube arbeitet das bekannte Kompressoraggregat aus dem Hause Audi, das unter anderem A4 und A5 befeuert und das auch die Verbrennerbasis für den Cayenne Hybrid liefert. Der drei Liter große Sechszylinder mit Kompressoraufladung schlägt sich mit angeschlossenem Elektromodul weit besser als ohne. "Wir fahren durch den E-Motor und die Achtstufenautomatik selten mit mehr als 2.000 U/min", erklärt Michael Steiner: "Damit werden die Nachteile eines Kompressors im hohen Drehzahlbereich ausgeglichen."
Die Fahrleistungen des Porsche Panamera S Hybrid sind eindrucksvoll. Von 0 auf 100 km/h prescht er in sechs Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 km/h. Ähnliches bietet derzeit kein anderer Teilzeit-Elektriker. Die Gesamtleistung der beiden Antriebsmodulen liegt bei 380 PS. Im Gegensatz zu anderen Modellen kann der Panamera S Hybrid bis zu zwei Kilometern rein elektrisch fahren. Das geht auch per Knopfdruck auf der Mittelkonsole. Insgesamt bringt der Hybridantrieb 170 Kilogramm Mehrgewicht auf die Waage, denn der Akku im Heck arbeitet noch mit der wenig innovativen Nickelmetallhydrid-Technik.
Mit dem Hybriden will Porsche insbesondere die US-Kunden erfreuen, denen ein Diesel nach wie vor wenig zusagt. Der Panamera S Hybrid kommt im Juni 2011 auf den deutschen Markt und kostet mindestens 106.185 Euro. Das sind 11.000 Euro mehr als der Verbrenner-Porsche Panamera S mit acht Zylindern.
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