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Keine Volumenmarke ist sich ihrer sportlichen Gene derart bewusst wie BMW. Doch die 1917 gegründeten Bayrischen Motoren Werke waren nicht vom Start weg die geborenen Fahrdynamiker. Trotz zahlreicher Erfolge in den ersten Jahrzehnten konnten die Kunden die viel beschworene "Freude am Fahren" erst seit den späten 60er Jahren wirklich bewundern. Neben der kleinen 02er-Baureihe kam dabei dem im Herbst 1968 vorgestellten großen Coupé eine zentrale Bedeutung zu. Dabei hatte bereits das 1965 vorgestellte Modell des BMW 2000 C/CS für viel Aufsehen gesorgt.
Das große Coupé von BMW folgte auf der Internationalen Automobilausstellung im Herbst 1968 und wirkte nicht nur durch die 13 Zentimeter mehr Außenlänge sondern insbesondere durch die üppigen Überhänge und die neuen Leuchteneinheiten deutlich eleganter. Gebaut wurde die Karosserie bei Karmann in Osnabrück.
Runde Doppelleuchten unterstrichen das mit der Limousine eingeführte Markengesicht. Mit BMW-Niere und den Chromeinfassungen des Kühlergrills sah man Designelemente, die in den nächsten Jahrzehnten das Bild der Bayern charakterisieren sollten.
Aber was wäre die Freunde am Fahren ohne ein entsprechendes Triebwerk? Beim Serienstart im Jahre 1969 wurde der CS von einem 2,8 Liter großen Reihensechszylinder mit 125 kW/170 PS angetrieben. Das reichte für Geschwindigkeiten von knapp über 200 km/h. Eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit zwölf Gegengewichten sorgte trotz sportlicher Fahrleistungen für einen ungewohnt seidigen und vibrationsarmen Lauf.
Es lebe der Sport
Schnell folgten erste Sportversionen und eine Dreiliter-Variante mit 180 PS, die 213 km/h schaffte und den Spurt 0 auf 100 km/h in 8,2 Sekunden bewältigte. Höhepunkt des großen BMW Coupés war jedoch die Leichtbauversion des 3.0 CSL.
BMW hatte bereits kurz nach Serienstart zusammen mit Karosseriebauer Karmann drei Prototypen mit Edelstahlkarosserie entwickelt, die als Technologieträger wertvolle Informationen in Sachen Leichtbau lieferten. Die Prototypen waren unter anderem mit Karosserie, Bodengruppe, Radhäuser, Federstützen, Stoßdämpfer und einer Auspuffanlage aus Edelstahl ausgestattet. Zusammen mit den rostfreien Zierteilen, Leisten, Blenden, Stoßstangen und Halterungen wog das Edelstahlgerüst 440 kg.
Die Kunden konnten die erste offizielle Leichtbauversion jedoch erst ein paar Jahre später testen. Im Verkaufsprospekt empfahl sich der 3.0 CSL unter dem vielsagenden Motto "Überlegenheit durch Siege" als "Spezialversion, in der alle konstruktiven Möglichkeiten aus Leistung und Fahreigenschaften ausgerichtet sind."
Bereits von außen war der CSL durch auffällige Farben, Rallyestreifen, ausgestellte Kotflügel, Schriftzüge und Breitreifen von seinen zahmeren Brüdern 2.8 CS, 3.0 CS oder 3.0 CSi zu unterscheiden. Die Gewichtsersparnis stand über allem. Türen, Motor- und Kofferraumhaube waren bei ihm aus Aluminium. Vorne wurde komplett auf eine Stoßstange verzichtet. Hinten gab es einen nur 2,5 Kilogramm leichten Kunststofframmschutz in schwarz. Zusammen mit fest stehenden Seitenscheiben hinten, dünnen Fenstern rundum und einer spartanischen Serienausstattung mit eng geschnittenen Sportsitzen brachte der 3.0 CSL gerade mal 1.165 Kilogramm auf die Waage - das entspricht einem Leistungsgewicht von nur 5,8 Kilogramm je PS. Über Nacht hatte der leichte Hecktriebler trotz üppiger Dimensionen 200 Kilogramm abgespeckt.
220 Spitze
Für den Spurt von 0 auf 100 km/h in unter sieben Sekunden oder die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h war das weit weniger wichtig als für das Handling, das selbst nach heutigen Maßstäben vorbildlich ist.
Der Sportwagen zielte auf einen Einsatz in der Gruppe 2, doch dafür mussten mindestens 1.000 Fahrzeuge produziert werden. Dem stand der Preis von deutlich über 30.000 Mark (Normalversion 23.000 Mark) entgegen. So wurden zunächst gerade mal 165 Fahrzeuge mit dem 180 PS-Vergasermotor hergestellt.
Mit der Gründung der BMW Motorsport GmbH im Mai 1972 änderte sich das nachhaltig. Das junge Team rund um Jochen Neerpasch stellte den CSL zunächst in den Fokus jeglicher Bemühungen. Um das Sportcoupé für engagierte Kunden reizvoller zu machen, installierten die Ingenieure den neuen Einspritzmotor mit 147 kW/200 PS, der zudem noch leicht auf 3003 Kubikzentimeter Hubraum vergrößert worden war.
"Da 1973 für uns als Entwicklungsjahr gilt", sagte Jochen Neerpasch damals, "können wir nicht damit rechnen, diese Europameisterschaft auch zu gewinnen." Knapp 1,1 Tonnen brachte der Wettbewerbswagen auf die Waage. Unter der Haube arbeitete ein modifizierter Reihensechszylinder mit 3340 Kubikzentimeter, zwölf Ventilen, Einspritzung und einer Verdichtung von 11:1. Die Leistung lag bei 360 PS.
Drei Streifen
Doch nicht nur der Renn-CSL sorgte für Gesprächsstoff an den europäischen Rennstrecken. Zum ersten Mal trat ein Rennteam vom Autotransporter bis zum Zündschlüsselanhänger im einheitlichen Design an. Es waren jene drei Farbstreifen blau-violett-rot auf schneeweißem Grund, die bis zum heutigen Tag das Erscheinungsbild des Motorsports im Hause BMW prägen.
Der große Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring ging denn auch an Hans-Joachim Stuck und Chris Amon. Der Gesamtsieger der Tourenwagen-Klasse des 24 Stunden-Rennens von Le Mans hieß ebenfalls BMW – auf einem CSL. Niki Lauda gewann den Meisterschaftslauf in Monza und gemeinsam mit Hans-Peter Joisten das 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife.
Die stärksten Modelle des 3.0 CSL leisteten Dank Turboaufladung bis zu 800 PS und waren durch imposante Spoiler-Aufbauten nahezu unkenntlich. Die meisten Straßenfahrzeuge wurden nach Kundenwunsch teilweise wieder zahmer gemacht. Auf normale Verglasung, elektrische Fensterheber, Chromstoßstangen und das komfortablere Serienfahrwerk des CSi wollten die meisten nicht verzichten. Das letzte Modell des CSL leistet 206 PS.
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