Technik: Porsche Leichtbau

Der Knick nach unten in der statistischen Kurve ist sehr wohl gewollt. Seit 20 Jahren ging es mit den Kilos immer stringent nach oben: 1992 brachte die Rohbaukarosse des Porsche 911 mit der Werksbezeichnung 993 noch knapp 220 Kilogramm auf die Waage, die 997er-Baureihe schaffte 2003 schon 280 Kilogramm. Die Verlängerung der Kurve wäre bei den nächsten 911er-Generationen gut jenseits der 300 Kilo entschwunden - hätten die Ingenieure des schwäbischen Sportwagenbauers nicht die Reißleine gezogen.

"Leichtbau" heißt auch bei Porsche das Zauberwort. Und damit schafften es die Stuttgarter, das Gewicht der Rohbaukarosse wieder unter 250 Kilogramm zu drücken: 249 Kilo für das Coupé, 246,5 Kilo für das Cabriolet.

Zustande gekommen ist die Gewichtsreduzierung vor allem durch einen neuen Materialmix und zahlreiche konstruktive Veränderungen. Lorenz Heinisch von Porsche: "Kein einziges Karosserieteil ist noch so wie beim Vorgängermodell." Beispiel hinterer Längsträger. Der bestand in der Modellreihe 997 noch aus 14 zusammengefügten Stahlbauteilen mit einem Gesamtgewicht von 14,5 Kilogramm. Der Träger im neuen 911er wird nun in Aluminium-Druckgusstechnik erstellt, besteht nur noch aus drei Einzelteilen und wiegt gerade mal noch 8,6 Kilogramm.

Und künftig soll es noch leichter werden. "Dabei bietet sich vor allem Magnesium an", glaubt Heinisch. Das Leichtmetall wiegt viermal weniger als Stahl und fast halb soviel wie Aluminium. Sein Einsatz im Automobilbau ist allerdings nichts Neues: Vor allem Karosserien von Sport- und Rennwagen trugen schon vor über einem halben Jahrhundert leichte Magnesium-Karosserien - nicht nur bei Porsche. Jetzt erinnern sich die Autobauer rundum wieder an das Material.

Zwei Drittel, ein Drittel

Während zum Beispiel Audi auch bei seinen gehobeneren Serienmodellen und Sportwagen vor allem auf faserverstärkte Kunststoffe setzt, sieht man dies bei Porsche laut Heinisch eher "für Nischen- und Luxusfahrzeuge mit geringer Stückzahl und sehr hohem Preisniveau". Im Markt für konventionelle Großserienfahrzeuge, die für die nächsten zwei Jahrzehnte rund zwei Drittel der europäischen Automobilproduktion ausmachen dürften, werden Karosserien weiterhin vor allem aus hoch- und ultrahochfesten Stählen mit Aluminiumanteilen die Regel sein. Das übrige Drittel wird, so glaubt man bei Porsche, überwiegend in moderatem Leichtbau entstehen, in hybriden Strukturen also aus Metallen und faserverstärkten Kunststoffen.

Die neue Alu-Stahl-Mischbauweise hat auch bei Porsche zu veränderten Produktionsverfahren geführt. Ein Grund: Stahl- und Aluverbindungen können nicht miteinander verschweißt werden. Also wird in Zuffenhausen beim neuen 911er viel mehr geklebt, unter hohem Druck verschraubt und genietet. Martin Eppel aus der Porscheproduktion hat nachgerechnet: "An jeder Rohkarosse haben wir nun insgesamt 146 Meter Klebefläche".

Etwas mehr als fünf Stunden braucht es im Zuffenhausener Stammwerk, bis die Rohkarosserie eines 911 Carrera entstanden ist. Dabei hat sich die Karosse durch drei Stockwerke bewegt - eine Besonderheit im Automobilbau. Die Produktion beginnt im Erdgeschoss. Dort setzen 22 Roboter auf gerade mal 700 Quadratmetern Fläche den Vorderwagen aus 33 Einzelteilen und Baugruppen zusammen. Simultan dazu entstehen ein Stockwerk höher der Hinterwagen und die Bodengruppe. Anschließend kommen Seitenteile und Querverbindungen wie Dach- und Windlaufrahnem hinzu. Der Kastenrohbau wird über einen Aufzug einen Stock höher transportiert und mit Kotflügeln, Hauben und Türen soweit komplettiert, dass er über eine Brücke in die Lackiererei kann. All das besorgen vor allem Roboter: 146 von ihnen fertigen die Karosserie.

Stand: 21.07.2012	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller
Ort: Stuttgart