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Es gab Zeiten, da war die deutsche Autowelt schlicht aufgeteilt. Porsche machte in kleinen Stückzahlen spektakuläre Sportskanonen, BMW versorgte die ambitionierten Familienväter und Mercedes-Benz stand für gediegenen Luxus während Audi eher noch auf der Suche nach seiner Rolle umherirrte. Doch längst verdienen die Autobauer aus Zuffenhausen das meiste Geld mit Geländewagen, BMW sucht manisch nach effizienter Dynamik und Audi hat zu dem Premiumdreier aufgeschlossen. Mercedes, kurzzeitig schwankend, startet ab dem Frühjahr lustvoll durch und ärgert die Konkurrenz mit dem AMG GT.

Nach dem elitären SLS-Flügeltürer kommt von den Schwaben im März ein spektakulärer Sportwagen, den man eigentlich schon länger aus München erwartet hatte. Doch während BMW Zylinder abschneidet, Vans in die Welt setzt und den einst verhassten Frontantrieb als probates Antriebskonzept für die Massen entdeckt hat, lässt Mercedes sein Lieblingskind AMG mit lockerer Leine strabanzen.

Cooles Sportwagendesign, intelligente Fahrprogramme und bis zu 510 PS in einem schmucken Sportwagen, der auf der Rennstrecke genauso glänzt wie auf Küstenstraßen oder Autobahnen. Das ist das Doppelpack von Mercedes AMG GT und GTS - je ja nach Staffage mindestens 115.430 bzw. 134.351 Euro teuer. Alles andere als ein 4,55 Meter langes Schnäppchen, doch immerhin rund 70.000 Euro günstiger als der Vorgänger SLS, der ebenfalls bei AMG in Affalterbach gebaut wurde. Dabei wird es nicht bleiben: Versionen wie Roadster, GT3 und Black Series sind nur eine Frage der Zeit.

Mercedes greift insbesondere mit dem 510 PS starken Mercedes AMG GTS nicht nur Porsche 911 und Audi R8 an oder den dreizylindrigen Ökosportler BMW i8. Vielmehr fährt der bei 310 km/h Höchstgeschwindigkeit abgeregelte Krawallmacher gegen die Besten der Besten von Ferrari, Corvette, Aston_Martin oder McLaren.

Der Achtzylinder liegt so weit wie möglich hinter der Vorderachse, um das Fahrverhalten rennstreckentauglich zu machen

Wer den klangprächtigen Achtzylinder mit seiner doppelten Turboaufladung startet, wird aus klangfarbigen vier Litern Hubraum bassige Grollgeräusche vernehmen. An die endlos lange Motorhaube muss man sich auf der Rennstrecke oder im scharfen Galopp auf der kurvenreichen Landstraße erst gewöhnen, um dann über die präzise Lenkung perfekte Einlenkpunkte zu ertasten und die Vorderräder zentimetergenau zu platzieren. Der Grund liegt nicht nur im Design, sondern auch daran, dass der SLS ein zentrales Element in GT und GTS vererbt hat: Der Achtzylinder liegt so weit wie möglich hinter der Vorderachse, um das Fahrverhalten rennstreckentauglich zu machen. "Wir haben eine Gewichtsverteilung von 47:53", erklärt Entwicklungsleiter Jochen Hermann, "insbesondere auch ermöglicht durch die Aluminiumkarosse und Magnesiumelemente."

Auf der Rennstrecke von Laguna Seca zeigt der Mercedes AMG GTS, was er kann. Das Fahrverhalten ist weitgehend neutral, das Heck schwänzelt beim Vollgas am Kurvenausgang leicht und man will nur eines: nicht mehr aussteigen. Die vier Fahrprogramme durchgeschaltet und die feuchten Hände fest an dem griffigen Lenkrad. Stark auf der Geraden, lustvoll in den Kurven - vorausgesetzt, es wird nicht zu winkelig für den Zweisitzer.

Dazu brüllt die grandiose Power des aufgeladenen Achtzylinders, wenn es mit 375 kW/510 PS und 650 wilden Newtonmetern Drehmoment herauf zur legendären Korkenzieherkurve am höchsten Punkt der Strecke geht. Bei der Bergabpassage danach ist jedoch das alles andere als geringe Fahrzeuggewicht zu spüren. 1.645 Kilogramm sind kein Pappenstiel für einen Sportwagen, der nur über die Hinterachse angetrieben wird. Das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe ist zur besseren Gewichtsverteilung daher an der Hinterachse verbaut. Eine Trockensumpfschmierung sorgt auch bei entsprechenden Querkräften im Grenzbereich für eine geregelte Ölversorgung. Die hungrige Bremse beeindruckt nicht weniger als der Kraftmeier unter der Endlos-Haube.

Der Getriebehebel mutet eher an wie der Kopf eines Nassrasierers

Eine halbe Stunde später wummert der Mercedes AMG GTS abseits der Rennstrecke im leichten Trab Richtung Monterey - gerade so, als könne er kein Wässerchen trüben. Der müde fließende Verkehr gibt die Möglichkeit, sich den Innenraum genauer anzuschauen.

Und der ist zum Teil eher enttäuschend: Bereits im Renntempo sind die lieblosen und sich analog drehenden Runduhren ins Auge gefallen. Während die Rennsitze mit verstellbaren Seitenwangen perfekt passen, sind die dominanten vier Lüftungsausritte in der gigantischen Mittelkonsole zu viel des Guten. Zwei weniger hätten es auch getan und die Becherhalter unter der Abdeckung scheinen wichtiger zu sein, als eine perfekte Anordnung von Schaltern und Getriebewahlhebel.

Einige Schalter befinden sich dröge inszeniert im Dach zwischen den Sonnenblenden. Noch mehr stören die mächtigen Tast- und Drehmodule am Mitteltunnel für Fahrmodi, ESP, Start-Stopp-Automatik oder Klappenauspuff. Die lassen sich am besten mit dem Unterarm bedienen. Und der Getriebehebel mutet eher wie der Kopf eines Nassrasierers an.

Alles nicht ideal. Doch wenn stört das, wenn einen der Achtzylinder bei einem Tritt aufs Gaspedal so radikal dieser Welt entschwinden lässt? Von 0 auf Tempo 100 geht es in 3,8 Sekunden - das dürfte den Piloten mehr interessieren als der in Aussicht gestellte Normverbrauch von 9,4 Litern Super. All das ändert wenig an dem grandiosen Gesamteindruck.

Für die meisten Kunden dürfte die 462 PS starke GT-Version mit 304 km/h Höchstgeschwindigkeit und 600 Nm Drehmoment für 20.000 Euro weniger keinen nennenswerten Unterschied zum teureren Kraftbolzen machen. Der Kofferraum fasst beide Male 350 Liter - das reicht für mehr als zwei Helme und Rennanzüge.