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Die Hypersportwagen haben neue Sphären erreicht. Der Bugatti Chiron ist der erste Serien-Renner mit einer Leistung von 1.103 kW/1.500 PS und einem maximalen Drehmoment von 1.600 Newtonmetern. Diese aberwitzige brachiale Kraft liegt bereits bei 2.000 U/min an. Damit prognostiziert Bugatti einen Sprint von null auf 100 km/h in weniger als 2,5 Sekunden, nach weniger als 6,5 Sekunden fällt die 200-km/h-Marke und bei etwa 13,6 km/h sind die 300 km/h erreicht. Erst bei - festhalten bitte - 420 km/h bremst die Software den unbarmherzigen Vortrieb.
Laut Bugatti ist abseits von regulären Straßen noch mehr drin. Also dürfte bald wieder ein Geschwindigkeits-Weltrekord fallen. Im sogenannten Handling-Modus, wenn es auch mal um eine Kurve geht, schiebt die Elektronik bereits bei 380 km/h dem automobilen Sturm und Drang einen Riegel vor.
Solche Werte kommen natürlich nicht von ungefähr: Der Acht-Liter-W16-Motor hat jetzt eine Register-Aufladung bestehend aus vier Turboladern und 32 Injektoren. Um das Turboloch bei niedrigen Geschwindigkeiten möglichst zu vermeiden, sind beim Anfahren nur zwei Turbolader aktiv. Ab etwa 3.800 Umdrehungen engagieren sich die beiden anderen Lader beim Projekt Vortrieb.
Die Kraft des Motors ist atemberaubend: Jede Minute setzt das Triebwerk 60.000 Liter Luft um und im gleichen Zeitraum jagt eine Pumpe 800 Liter Wasser durch den Kühlmittel-Kreislauf. Geschalten wird mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Damit die Abgase aus den 16 Zylindern die Umwelt möglichst wenig belasten, sind Katalysatoren verbaut, deren Fläche der von 30 Fußballfeldern entsprechen.
Der Chiron ist auch ein reinrassiger Sportler. Das Carbon-Monocoque ist so steif, wie das Chassis eines LMP1-Rennwagen. Für die extrem wichtige Verzögerung sorgen Carbon-Keramik-Bremsscheiben aus Carbon-Silicium-Carbid (CSiC) im Zusammenspiel mit der schon bekannten Luft-Bremse.
Um die Rakete freizuschalten, sind wie beim Vorgänger Veyron zwei Schlüssel nötig
Bereits beim Bugatti Veyron war die Aerodynamik ein ganz entscheidendes Merkmal. Das ist beim 4,54 Meter langen Chiron nicht anders: Die Techniker haben den Luftansaugtrakt überarbeitet und das Zusammenspiel zwischen Leitungen, Abrisskanten und Spoilern versorgt den Motor mit der dringen benötigten Atemluft, kühlt die Bremsen sowie die Aggregate und presst den Zwei-Tonnen-Boliden auf den Asphalt.
Wie beim Veyron hilft beim Chiron ein permanenter Allrad-Antrieb bei der Traktion. Um die Power des 16-Zylinder-Kraftwerks auf den Asphalt zu bringen, haben die Techniker ein neues adaptives Fahrwerk entwickelt, das eine Spreizung von fünf Fahrmodi hat: Lift, EB/Auto, Autobahn, Handling und Top Speed.
Wie der Name schon sagt, hebt "Lift" die Karosserie an, wenn es über Rampen geht. Sobald der Chiron 50 km/h schnell ist, wechseln die adaptiven Dämpfer in den "EB/Auto"-Basis-Modus. Jenseits der 180 km/h kommt "Autobahn" zum Einsatz, während "Handling" die Kurvenfahrt unterstützt, geht es bei " Speed" nur um das Geradeaus-Sprinten. Um die Rakete freizuschalten, sind wie beim Vorgänger Veyron zwei Schlüssel nötig.
Doch ohne die passenden Reifen geht diese geballte Kraft in weißem Rauch auf. Um das zu verhindern, wurden Reifen in Zusammenarbeit mit der Luftfahrt-Industrie entwickelt und auf deren Prüfständen standfest gemacht. Hinten sind 355er-21-Zoll-Walzen und vorne 285er-20-Zoll-Pneus montiert. Obwohl die Asphalt-Rakete mit einem Preis von 2,4 Millionen Euro kein Schnäppchen ist, ist bereits ein Drittel der 500 Exemplare verkauft.
