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Physik ist relativ. Und höchst subjektiv, wenn man hinter dem Lenkrad eines neuen Land Rover Defender sitzt, tief nach links geneigt an einer schrägen Felswand. "Der muss jetzt einfach kippen", sagt der Verstand, während man sich instinktiv in Richtung Beifahrertüre streckt: "Das eine Croissant mehr heute morgen war vielleicht das eine zuviel, das die Gewichte ungünstig verschoben hat." Hat es wohl doch nicht. Denn der mit Reserverad über fünf Meter lange und mehr als 2,6 Tonnen schwere Offroader denkt gar nicht daran, sich in eine unstabile Seitenlage zu begeben. Bis zu 45 Grad Schräge bekommt er hin, ist später im Datenblatt nachzulesen. Noch zehn Meter weiter, und er steht wieder auf waagerechtem Grund.

Auf halbwegs waagerechtem Grund. Denn der Defender PHEV wühlt sich gerade durchs Gelände. In der Nähe von Manresa, nordwestlich von Barcelona, will Land Rover zeigen, dass der Nachfolger dem legendären "Landy" nicht nur ebenbürtig, sondern deutlich überlegen ist. Und das auch im rein elektrischen Fahrbetrieb. Und im Gelände.

Denn erstmals gibt es den Defender auch mit Plug-in-Hybrid. Und der schafft bis zu 53 Kilometer lautlos und mit purer Elektrokraft. Unter der Haube des Fünftürers arbeitet ein Duo, bestehend aus einem Zwei-Liter-Benziner der Ingenium-Reihe und einem Elektromotor. Der Benziner leistet 221 kW/300 PS, der Stromer steuert 105 kW/143 PS bei. Macht eine Systemleistung von 297 kW/404 PS.

Gespeist wird der Elektromotor von einem Akku mit 19,2 kWh Kapazität. Aufgeladen wird der Stromspeicher über eine Steckdose links hinten. An einer 50-kW-Schnellladestation soll er bereits nach einer halben Stunde zu 80 Prozent wieder befüllt sein. Zudem rekuperiert das System die beim Bremsen und Verzögern anfallende Energie und leitet sie zurück in den Akku. Nach der gängigen NEFZ2-Rechnung verbraucht der hybride Defender damit gerade mal 2,8 Liter Benzin auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 23,8 Gramm pro Kilometer entspricht. Der Stromverbrauch bei rein elektrischem Fahrbetrieb liegt bei 23,8 kWh je 100 Kilometer. Wer sauber durchs Gelände will, der hat auch im per Knopfdruck wählbaren reinen Elektromodus kein Problem. Der Defender liefert Dank der linearen Kraftentfaltung sein maximales Drehmoment von der ersten Umdrehung her. Auch unter Strom kann er mit normaler und mit Geländeuntersetzung angetrieben werden. Automatik ist ohnehin an Bord. Kombiniert mit den elektronisch geregelten Luftfedern schafft sich der neue Defender auch elektrisch nahezu überall durch.

Der Neue Defender? Geradezu ein Reiseauto. Entspannt rein - entspannt raus

Die offiziellen Offroad-Daten mit Luftfahrwerk: Die Bodenfreiheit beträgt 291 Millimeter, die Wattiefe 900 Millimeter; die Böschungswinkel liegen vorne bei 38 und hinten bei 40 Grad, der Rampenwinkel bei 28 Grad, die maximale Steigfähigkeit beträgt ebenso wie der maximale seitliche Neigungswinkel 45 Grad. Eine blanke Felswand hoch: Kein Problem. Rechts abbiegen in einen - nennen wir es mal - Weg voller grobem Geröll: Kein Problem - erst sackt der rechte Vorderreifen in eine tiefe Mulde und das linke Hinterrad schwebt frei in der Luft, dann wühlt sich das Vorderrad mit gefühlvollem Gaseinsatz hoch, das Hinterrad bekommt wieder Bodenkontakt und weiter geht es.

Im Gelände also schafft der neue Defender mehr weg als sein Vorgänger. Und sonst? Sonst ist er ein komfortabler SUV. Nichts mehr von der kernigen Charme des Arbeitstieres, das man nur lieben oder hassen konnte. Wer größer ist als 1,65 Meter musste sich beim alten Defender zwischen Lenkrad und Rückenlehne quetschen. Beim neuen Defender: Kein Problem. Bequeme Sitze, vielfach einstellbar wie auch das Multifunktions-Lenkrad. Reichlich Platz und Ablagen, robuste Haltegriffe rundum, viele sinnvolle Assistenzsysteme für On- und Offroad. Unsicher, ob die Räder wirklich gerade auf der kleinen Brücke aus zwei Baumstämmen links und rechts ausgerichtet sind? Kameras blicken an den Seiten runter und zeigen jeden Millimeter.

Beim alten Defender waren lange Autobahnstrecken eine Tortur: Unbequeme Federung, der Geradeauslauf eine Katastrophe, von der Geräuschkulisse ganz zu schweigen. Der Neue? Geradezu ein Reiseauto. Entspannt rein - entspannt raus. Dazu die weiteren Tugenden eines starken Allradlers: Die maximale Anhängerlast von drei Tonnen, eine Dachlast von bis zu 300 Kilogramm. Der neue Defender ist Alltagstauglich - aber für den Alltag zu schade. Wer nicht wirklich ab und an ins Gelände fährt, Pferdeanhänger über matschige Feldwege zieht oder im Winter von seinem Gehöft durch den Tiefschnee pflügt, der ist mit dem neuen Defender schlicht overdressed. Und wer wirklich in die abgelegensten Ecken dieser Erde will, der sollte vielleicht noch ein wenig warten. Den alten Defender konnte man zur Not selbst im tiefsten Busch mit zwei Kieselsteinen und einem Schweizermesser wieder ans Laufen bringen. Ob das mit der Bordelektronik des Nachfolgers auch so klappt, bleibt abzuwarten.

Die Preise sind entsprechend. Den günstigsten Land Rover Defender gibt es als Zweitürer ab 48.740 Euro. Wer mit elektrischer Unterstützung im Plug-In-Hybriden Defender PHEV unterwegs sein will, der muss mit mindestens 74.700 Euro rechnen.

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