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"Wir haben uns bei unserem Konzeptfahrzeug auf die Erreichung des intern kommunizierten Emissionsziels von unter 50 Gramm CO2 pro Kilometer konzentriert - ohne Rücksicht auf Akustik und Co.", heißt es, kurz bevor sich das Zukunftsauto das erste Mal bewegt. Schnell ist klar, was damit gemeint ist: Der Peugeot 208 Hybrid FE zischt, dröhnt und rappelt wie eine Seifenkiste mit einem Traktormotor.
Genauer gesagt hört er sich im Verbrennungsmodus an wie ein mit einem kurzen Stück Fahrradreifen getunter Pkw-Auspuff. Doch das Resultat kann sich sehen lassen - zumindest auf dem Papier: 46 Gramm CO2 pro Kilometer, was einem Spritverbrauch von 1,9 Litern pro 100 Kilometern entspricht. Und auch die Verbesserung der Sprintzeiten im Vergleich zum hybridlosen Dreizylinderbruder um ganze sechs auf nun acht Sekunden bis Tempo 100 liest sich gut. Beim genauen Blick wird jedoch deutlich, dass auf das Konto der Hybridisierung davon lediglich zwei Sekunden gehen. Die restlichen vier teilen Gewichtsreduzierung, Aerodynamik und Reifen unter sich auf.
Die zwei Sekunden aber zumindest resultieren aus dem Zusammenspiel des sieben Kilogramm leichten und 30 Kilowatt starken Elektromotors mit dem in der Serie bereits verbauten 50 kW/68 PS starken Dreizylinder-Benzinmotor - mit dem kleinen aber feinen Unterschied, dass der Hubraum über eine Erhöhung von Bohrung und Hub von 999 auf 1.233 Kubikzentimeter vergrößert wurde. Dieser Zuwachs von knapp 25 Prozent kommt dem dementsprechend gesteigerten Drehmoment zugute. Gleichzeitig wurde das Verdichtungsverhältnis von 11:1 auf 16:1 gesteigert, was eine Verbesserung des thermodynamischen Wirkungsgrades bewirkt.
Der in drei unterschiedlichen Modi fahrende Peugeot 208 Hybrid FE ist dabei stets als Fronttriebler unterwegs. Die aus 90 Zellen mit jeweils 3,5 Volt bestehende Lithium-Ionen-Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 0,56 Kilowattstunden wird während der Schiebe- und Bremsphase geladen, indem der Elektromotor die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in Strom umwandelt. Die bis zu 40.000 Umdrehungen pro Minute des Elektromotors erzeugen dabei allerdings einen äußerst lauten und störenden Pfeifton.
Die in ihm verbauten Teile und Flüssigkeiten würden jeden Geldbeutel sprengen
Die Batterie wiegt 25 Kilogramm und ist zusammen mit dem 20 Liter großen Benzintank auf einem Träger angebracht, der unter dem Fahrzeug unterhalb der Rücksitzbank festgeschraubt ist. Rein elektrisch schafft der kleine Franzose eine Reichweite von knapp zehn Kilometern und eine Geschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde. Arbeiten Benzin- und Elektromotor zusammen, ist Tempo 130 möglich. In Tests soll er bereits 170 Kilometer pro Stunde schnell gefahren sein. Die Gangwahl übernimmt eine Fünfgang-Automatik.
Das Traurige an dem ganzen Projekt ist, dass der in seiner leicht veränderten Form eher an einen dreitürigen 308 SW erinnernde kleine Hybrid so niemals auf die Straße kommen wird. Würde er es, wäre er unbezahlbar und dank seines infernalen Lärms im Benzinmodus ein echt teurer Ladenhüter.
Unbezahlbar wäre er deshalb, weil er das Ergebnis einer Kooperation zwischen der Motorsportabteilung von Peugeot und Total ist und die in ihm verbauten Teile und Flüssigkeiten jeden Geldbeutel sprengen würden. Angefangen bei seiner Außenhaut, die zu großen Teilen aus Karbonfasern besteht und somit das Karosseriegewicht von 295 auf 227 Kilogramm senkt. Kotflügel, Motorhaube und Motorhaubenverstärkung wurden durch eine Infusion von Vinylester Epovia Optimum in Verbindung mit Carbonfasergeweben hergestellt.
Dass nicht alles Metall ist, das ausschaut wie Metall wird bei vermeintlichen Chrombauteilen spürbar. Peugeot bedient sich eines dekorativen Chrom-Verfahrens namens TriChrome des Berliner Herstellers Atotech. Das unter anderem auch für die silbernen Äpfel auf so manch einem Smartphonerücken verantwortliche Unternehmen trägt zur Reduzierung des Fahrzeuggesamtgewichts bei, indem es den Kunststoffteilen ein hochwertiges metallisches Aussehen und eine dementsprechende Haptik verleiht.
Wie sich die ganzen gewichtsreduzierenden Werkstoffe im Falle eines Crashs verhalten, ist noch nicht getestet worden
Im Innenraum fällt die in braun gehaltene Mittelkonsole aus gewichtssparendem Vinylesterharz-Karbon auf. Die aus einem Guss gefertigten Türverkleidungen bestehen aus naturfaserverstärktem Polypropylenwerkstoff.
Beim 208 Hybrid FE lohnt sich ein Blick unter die Kulissen. An Vorder- und Hinterachse kommt eine McPherson-Aufhängung mit quer verbautem Aufhängungsblatt aus Harz-Glasfaserverbund zum Einsatz. Durch dieses Aufhängungsblatt spart Peugeot gleich drei konventionelle Bauteile. Die Fahrwerksfedern, die unteren Dreieckslenker und der Stabilisator können so getrost im Regal liegen bleiben. Und ganz nebenbei wurden auch hier 20 Kilogramm eingespart.
Wie sich die ganzen gewichtsreduzierenden Werkstoffe im Falle eines Crashs verhalten, ist noch nicht getestet worden. Was auch heißen kann, dass die bisherigen Ergebnisse nicht befriedigend genug waren.
Doch nicht nur der Austausch von Materialien, sondern auch das schlichte Weglassen von Teilen dient den Franzosen zum Erreichen des CO2-Ziels. Am auffälligsten ist dies beim Blick in einen der beiden Seitenspiegel. Denn der geht ins Leere. An ihrer Stelle ist nur eine kleine, nach hinten ausgerichtete Kamera auszumachen. Die dazugehörigen Bilder erscheinen im ursprünglich als Rückspiegel gedachten Innenspiegel. So nett sich das auch anhören mag: Während der Fahrt verwirrt diese Technologie mehr als dass sie hilft.
Maxime Picat, Generaldirektor von Peugeot, bringt es auf den Punkt: "Das Projekt 208 Hybrid FE ist von entscheidender Bedeutung, da es Lösungsansätze im Hinblick auf das Zwei-Liter-Auto aufzeigt." Nicht mehr, und nicht weniger.
