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Wenn der neue 7er BMW auf dem Pariser Automobilsalon am 2. Oktober seine offizielle Weltpremiere feiert, strahlen die Scheinwerfer, das Publikum wird brav applaudieren und die Luxusklasse hat ein neues Flaggschiff – zumindest wenn es nach dem Willen der BMW-Verantwortlichen geht. Mehr als vier Jahre lang wurde am neuen 7er entwickelt, gebastelt und geschraubt. Und ein kleines Stück weit haben wir ihn dabei begleitet.
Nachdem der Vorgänger insbesondere wegen seines eigenwilligen Designs nicht nur Lob geerntet hat und der Verkaufsabstand zum Branchenführer Mercedes S-Klasse so groß ist wie eh und je, soll es nun der neue 7er richten: Größer, schöner, eleganter und innovativer als je zuvor. Noch nie war der Entwicklungsaufwand bei den Bayern höher. Noch nie mussten Entwickler und Designer im Hause BMW mehr Gehirnschmalz aufbieten. Der neue 7er BMW ist zum Erfolg verdammt.
Szenenwechsel: Entwickler Oliver Jung öffnet an diesem Märzmorgen die Kühlkammer des BMW-Entwicklungszentrums im nordschwedischen Arjeplog. Es hat hier heute gerade mal minus sieben Grad - nicht kalt genug für den neuen 7er. Denn heute stehen die obligatorischen Kältetests an.
Hinter der Tür der überdimensionalen Kühltruhe ruht ein gut behütetes Geheimnis – der neue 7er BMW. Er ist nicht auf den ersten und kaum auf den zweiten Blick zu erkennen. Schwarze Kunststoffplanken verunstalten das behutsam kreierte Design. Abgesehen von Fenstern und Dach ist alles verschandelt, was es zu verschandeln gibt. Keine Logos, keines der obligatorischen Designelemente ist zu sehen.
Dass dies der neue bayrische Hoffnungsträger im Kampf gegen die Stuttgarter S-Klasse sein soll, erkennen Experten allenfalls am Hofmeister-Knick und den typischen Proportionen einer BMW-Limousine. Das klobige Heck mit aufgesetzten Plastikelementen erinnert dabei an den aktuellen 7er, der genau wegen dieses Designmerkmals übel abgestraft worden ist. Doch bei dem Prototypen ist das alles nur Tarnung. Das Serienmodell wird sich weitaus schmucker präsentieren.
Hoch und runter
Die starken Tarnungen haben ihren Grund: Erlkönigjäger und die Konkurrenz sollen so wenig wie möglich vom wirklichen Design des neuen 7er BMW erkennen können.
Oliver Jung setzt sich in das schwarze Ungetüm, rollt kurz aus der Kühlkammer, lässt seinen Kollegen einsteigen und los geht es. Im Innenraum sind minus 25 Grad Celsius, die Instrumente sind beschlagen, die Spiegel selbst innen vereist und die dunklen Ledersitze sind so anheimelnd wie eine Nacht im Kühlregal. Die warme Atemluft von Jung und seinem Kollegen kondensiert in Nebelschwaden. Beide haben Notebooks auf den Knien und checken Messwerte von Motor, Getriebe und Motorelektronik.
Die beiden frieren wie die Schneider und tippen Befehlskombinationen in ihre Rechner. "Es geht hier um das Kaltstartverhalten des Autos", erklärt Oliver Jung. "Wichtig ist, dass auch bei minus 25 Grad alles so funktioniert, wie es der Kunde wünscht."
Beide Entwickler machen nach dem ersten Check einen zufriedenen Eindruck und fahren x-mal die 400 Meter lange verschneite Gerade auf dem Gelände hoch und runter – immer wieder. Prototypen-Erprobung ist alles andere als ein abwechslungsreiches Geschäft. Derweil rollt ein zweiter 7er aus einer der Garagen. Im Gegensatz zum Jung-Modell anscheinend ein Diesel. Das leichte Nageln ist trotz harter Minusgrade kaum vernehmbar.
Gejagte Jäger
Wilhelm Cordes leitet das BMW-Testcenter seit seiner Eröffnung vor zwei Jahren. Er hat längst seine Liebe zu Lappland entdeckt und ist ganz nach Arjeplog umgezogen. "Wenn ich in München bin, ist das für mich wie Urlaub. Doch den größten Teil des Jahres bin ich hier", erzählt Cordes. "In Spitzenzeiten wie im Januar/Februar arbeiten wir auf dem Testcenter mit 150 bis 200 Leuten."
Er kennt das 3.000-Seelen-Nest Arjeplog wie seine Westentasche. Und dort kennt man ihn. Jeder Erlkönigjäger wird ihm sofort gemeldet. Der 7er BMW ist bereits im zweiten Jahr der große Star bei den Wintertests. "5 bis 10 Fotografen sind immer da", erzählt Cordes. "Unserer Fahrer wissen natürlich, wo die Fotografen lauern. Wichtige Tests außerhalb des Geländes werden daher nur nachts gefahren.“ Doch nach der Riege der tiefschwarz verplankten 7er dreht sich hier mittlerweile keiner mehr um.
So geht es am Nachmittag in einem anderer Prototypen auf Testfahrt auf die Straßen rund um Arjeplog. Sein Kennzeichn M – SX 7591 macht aus der Herkunft kein Geheimnis. "Ich bin für die aktuellen Fahrtests gut drei Wochen vor Ort", erzählt Christian Thalmeier, bei BMW zuständig für die Erprobung der großen Baureihen. "Dann geht es wieder zurück nach München."
Zettelkasten
Doch erst einmal steht auf verschneiten Straßen zwischen Arjeplog und Slagnäs die Abstimmung von Regelsystemen wie ABS, ESP oder Anfahrhilfe an. Dafür muss heute die kleine Mellanström-Runde, eine der traditionellen BMW-Testrouten, herhalten.
Im Innern des Prototypen das gleiche Bild wie am Morgen. Auch dieser 7er ist nicht nur außen verplankt, sondern auch im Innern verunstaltet. Styropor-Abdeckungen schützen das Armaturenbrett vor zu neugierigen Blicken. Graue Matten verheimlichen das Design der Türverkleidungen. Und die Mittelkonsole ist mit unzähligen Hinweisaufklebern für die Testpiloten versehen. "Keine Motorwäsche durchführen" steht dort. Oder "nach forcierter Fahrt Motor 15 Min im LL nachkühlen lassen".
Die Testtour selbst ist wie üblich unspektakulär. Doch nach jeder Fahrt werden die Daten der Regel- und Fahrwerkssysteme im Testcenter ausgelesen, ausgewertet und nach München übertragen. Das Grobe ist längst gemacht. Es geht jetzt allein noch um die Feinabstimmung.
"Wir sind sozusagen der erste kritische Kunde und überprüfen die Eigenschaften der Fahrzeuge im Alltagsbetrieb", sagt Jung. Rund drei Wochen fühlt er den neuen Modellen auf den Zahn – sechs Tage die Woche, zehn Stunden am Tag. Übermorgen geht es zurück nach München und dann weiter Richtung Miramas. Der Zeitplan ist eng und der Druck groß. Schließlich soll der neue 7er BMW Oktober/November in den Handel kommen und spätestens dann zu einem perfekten Auto geworden sein. Dann übernehmen die Kunden.
