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Der Drehzahlmesser zeigt 4000 Touren, aus dem Singen des Sechszylinder-Boxers wird ein kräftiges Röhren. Der Blick fixiert die nächste tückische Kurvenkombination am Willow Springs Raceway. Leichtes Anbremsen, das Doppelkupplungsgetriebe schaltet butterweich herunter und teilt den Gangwechsel nur durch einen Oktavensprung im Motorsound mit. Wieder Vollgas – der neue Boxster S jagt wie am Gummiband gezogen über die Curbs, und die Lenkung folgt den Befehlen des Fahrers wie ein Sklave seinem Herrn.

Statt Heckantrieb wie der 911er hat der Boxster Mittelmotor und Hinterradantrieb. "Zusammen mit dem Doppelkupplungsgetriebe ist das ein perfektes Paket", meint Hurley Haywood. Das Rennfahrer-Urgestein – Haywood gewann als erster Fahrer die 24 Stunden von Daytona und Le Mans im selben Jahr - dirigiert uns mit knappen Befehlen durch den Kurs. Begriffe wie Untersteuern oder nervöses Heck muss der Boxster im Lexikon nachschlagen. Der sorgfältig ausbalancierte Roadster fährt stets im Mittelpunkt seines eigenen Renn-Universums.

Lebensretter für die Marke

Wenn Hans-Jürgen Wöhler, Leiter der Baureihen Boxster und Cayman, seinem neuesten Baby zärtlich übers Blech streichelt, kann man die Dankbarkeit fast spüren. "Die erste Boxster-Generation hat in den 90er Jahren entscheidend dazu beigetragen, das Überleben von Porsche zu sichern", sagt er. Der Einstiegs-Porsche rückte den Traum vom Sportflitzer auch für Menschen ohne hohes Manager-Salär in bezahlbare Nähe.

Das neue Modell steht mit 46.142 Euro in der Liste, der Cayman mit 49.831 Euro. Für den Boxster S rufen die Zuffenhausener 55.781 Euro auf Das ist angesichts der nicht gerade üppigen Ausstattung wahrlich kein Pappenstiel. Doch der Preisunterschied zum 83.000 Euro teuren 911 Carrera macht den Boxster zur preisgünstigsten Möglichkeit, einen Porsche zu fahren.

Die Änderungen an der zweiten Generation fallen auf den ersten Blick kaum auf. Neue Scheinwerfer und die üblichen Retuschen an Grill oder Heckleuchten qualifizieren sich gerade so für den Begriff Facelift. Doch unterm Blech hat Porsche mächtig gerührt. "Der Antriebsstrang wurde komplett erneuert. Beim Fahrwerk wurden Feder- und Dämpferrate neu abgestimmt, bei der Lenkung die Lenkkraft-Kennlinie geändert", zählt Wöhler auf. Beim Handschalter flog das Fünfganggetriebe raus, an seine Stelle tritt eine Sechsgangbox.

Das 2,9-Liter-Basistriebwerk leistet im Boxster 255 PS (188 kW). Im S arbeitet ein 3,4-Liter-Motor mit Benzin-Direkteinspritzung und 310 PS (228 kW). Für die Coupé-Version Cayman sattelt Porsche je zehn Pferdchen mehr.

5,2 Sekunden auf 100

Weil in Zuffenhausen mittlerweile das Mantra "Mehr Leistung und trotzdem weniger Verbrauch" gesummt wird, genehmigen sich Boxster und Cayman je nach Version bis zu 16% weniger Sprit. Der Zweisitzer erfüllt die EU5-Norm sowie die US-Abgasnorm ULEV.

Zwei weitere Zahlen sind entscheidend für das schwäbische Spaßpaket: In 5,2 Sekunden beschleunigt der Boxster S von 0 auf 100 km/h – mit aktivierter "Launch Control" sorgt die Elektronik dabei für einen kontrollierten Kavaliersstart. 8 Minuten und 10 Sekunden schließlich lautet die Rundenzeit, in der Porsche-Testfahrer mit einem speziell abgestimmten Boxster S die Nürburgring-Nordschleife absolviert haben.

"Der Boxster verbindet das Mittelmotor-Konzept mit einem hohen Alltagsnutzen, allein schon wegen der beiden Kofferräume: Vorne passen zwei Sprudelkästen hinein, hinten zwei Golfbags", sagt Hans-Jürgen Wöhler. Wirklich praktisch sind die zerklüfteten Gepäckfächer freilich nicht. Mit 130 plus 150 Litern und ein bisschen Verpackungskunst findet aber immerhin das kleine Gepäck für den Wochenendtrip zu zweit Platz.

Auch ein Porsche-Wappen auf der Haube schützt nicht vor hartnäckiger Konkurrenz. Einer der wichtigsten Herausforderer ist der Audi TTS Roadster (272 PS), der ab 48.250 Euro zu haben ist. Der hat zwar keinen Mittelmotor, dafür aber permanenten Allradantrieb. Auch aus dem Fernen Osten nähert sich mit einem Affenzahn ein Gegner: Der neue Nissan 370 Z schärft sich mit 3,7 Litern Hubraum und 332 PS schon einmal die Krallen.