DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET

Es ist immer gut, wenn ein Konzernlenker seine Kunden kennt. "Immer mehr Frauen fahren Porsche", sagt Porsche-Chef Matthias Müller. Bevor die 911er-Fans jetzt empört aufschreien sei angemerkt, dass diese Aussage modellübergreifend gemeint ist. Schließlich sitzt das weiblliche Geschlecht auch gerne mal am Steuer eines Cayennes oder Boxsters.

Das könnte sich jetzt ändern, denn auch der neue Porsche 911 Turbo S lässt sich extrem entspannt bewegen und hat nichts mehr mit der giftigen Heckschleuder der Modellreihe mit der internen Bezeichnung 930 zu tun, die bis Ende der 80er Jahre einiges an Lenkradkunst erforderte.

Die Fahrbarkeit des 560-PS-Monster-911ers hat sich im Vergleich zum ohnehin schon gutmütigen Vorgänger noch einmal verbessert. Das liegt zum einen an dem um zehn Zentimeter längeren Radstand sowie der breiteren Spurweite vorne und hinten und zum anderen an dem Technik-Arsenal, dass die Zuffenhausener Ingenieure in die letzte Ausbaustufe des stärksten aktuelle Serien-911ers implantiert haben.

Zentrales Element ist der neue Allradantrieb, der im 911 Turbo zum ersten Mal zum Einsatz kommt. "Wir haben verschiedene Systeme getestet und uns bewusst wieder für die Lamellenkupplung entschieden", erklärt Thomas Krickelberg, Projektleiter Antrieb Porsche 911. Allerdings wird die Kupplung jetzt mit elektrohydraulisch betätigt und reagiert damit noch schneller auf verschiedene Fahrzustände. Außerdem können nun 450 Newtonmeter Drehmoment auf die Vorderachse geleitet werden. Das sind 50 Newtonmeter mehr als beim Vorgänger.

Unterm Strich ist der 911-Turbo völlig problemlos zu fahren

Zudem hat der neue Turbo das aus den Carrera-Modellen bekannte geregelte Hinterachsdifferential, das variabel Drehmoment an die beiden Hinterräder leiten kann. Dazu kommt noch das Torque Vectoring per Bremseingriff. "Damit kann man das Auto im richtigen Moment agilisieren", verdeutlicht Peter Mevissen, Projektleiter Achsentwicklung.

Das Resultat ist schon bei ersten engagiert genommenen Kurve erfahrbar, die beim Anzirkeln ohne jede Perle von Angstschweiß problemlos und sehr schnell genommen werden kann. Kurz: Die Porsche-Techniker haben dem Turbo der Modellreihe 991 die beim Vorgänger deutlich spürbare Untersteuerneigung ausgetrieben. Die mitlenkende Hinterachse, die bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h mit einem Winkel von maximal 2,8 Grad gegen die Richtung der Vorderräder einlenkt und ab 80 km/h mit 1,5 Grad in Richtung der vorderen Räder, verstärkt den positiven Eindruck. Neben einer gesteigerten Agilität und Spurtreue reduziert sich der Durchmesser des Wendekreises um 0,6 auf 10,6 Meter.

Unterm Strich ist der 911-Turbo trotz seiner 560 PS, die das Auto in 3,1 Sekunden von null auf 100 km/h katapultieren und für eine Höchstgeschwindigkeit von 318 km/h gut sind, völlig problemlos zu fahren. Dabei bleibt es dem Fahrer überlassen, wie scharf er die 3,8-Liter-Biturbo-Rakete aus Zuffenhausen stellt. Sind schon die 660 Newtonmeter maximales Drehmoment beim Turbo eigentlich ausreichend, sind es beim Turbo S gar 710 Nm.

Mit dem Sportchrono-Paket gibt es per Overboost auch die Möglichkeit, den Ladedruck im wichtigen mittleren Drehzahlbereich um rund 0,15 bar und damit das Drehmoment auf 750 Nm erhöhen. Das steht schon im Sport-Modus zur Verfügung. Damit hängt der Porsche agil und angenehm an Gas und dreht die Gänge fast bis an den Begrenzer aus. Bei entsprechender Fahrweise verspricht Porsche einen Durchschnittsverbrauch von 9,7 l/100 km. Dass die Lenkung nach dem Motto, "ich kurbele, du fährst" funktioniert, setzt man bei einem Porsche voraus. Zu Recht.

Der Turbo klebt förmlich auf der Straße und pfeift um die Ecken

Wer besonders viel Agilität sucht, der wird beim Spoiler-Knopf auf der Mittelkonsole fündig, mit dem man die adaptive Aerodynamik justiert. In der Grundstellung sind die Vorderlippen eingefahren, damit auch Tiefgaragen-Rampen ihren Schrecken verlieren. Ab 120 km/h werden die beiden vorderen Längselemente ausgefahren und der Heckflügel gleitet um 2,5 Zentimeter nach oben. Drückt man die Spoiler-Taste oder fährt im Sport-Plus-Modus, wird auch die mittlere Frontlippe ausgefahren, der Heckspoiler erhöht sich auf 7,5 Zentimeter und neigt sich um sieben Grad nach vorne. Der Unterschied in der Agilität ist deutlich spürbar. Der Turbo klebt förmlich auf der Straße und pfeift um die Ecken, dass eine wahre Freude ist.

Nur gut, dass die sehr bequemen Sportsitze, was den Seitenhalt angeht, mit dieser Einstellung Schritt halten können. Der Innenraum ist ohnehin solide verarbeitet und wer das aktuelle Porsche-Interieur mit der ansteigenden Mittelkonsole und den klassischen verschachtelten Rundinstrumenten mit dem zentralen Drehzahlmesser mag, der wird auch im Turbo heimisch. Äußerlich hat der neue Power-911er schon länger seine auftragende brachiale Spoiler-Attitüde abgelegt und ist so ein rasanter Wolf im Schafspelz. Das Tagfahrlicht mit den vier LED-Punkten gibt einen Ausblick auf die Optik des Le-Mans-Renners und sorgt für jede Menge Überholprestige.

Das lässt sich Porsche aber mit 162.055 Euro Grundpreis für den Turbo und 195.256 Euro für den S auch angemessen bezahlen.