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Die M-Fans müssen sich noch ein paar Monate gedulden. Erst im Juni 2011 kommt mit dem BMW 135i M das neue Einstiegsmodell der M-Familie auf den Markt. Der Haken daran: Da BMW einen Supersportwagen nach Art von Mercedes SLS oder Audi R8 plant, bleibt für diesen die Bezeichnung BMW M1 bis auf weiteres frei. Doch auch wenn das M erst nach der Zahl kommt: Der 4,36 Meter lange Pseudo-M1 ist eine Sportskanone. Und wer sich die Dimensionen und die Positionierung des BMW 135i M anschaut, dem kommt der erste M3 in den Sinn, der Ende der 80er Jahre die Mittelklasse aufmischte.
Beim Design zeigen Ur-M3 und 135i M deutliche Parallelen - lange Motorhaube, hoher Aufbau, kurzes Heck und diese unverschämt aufgeblasenen Kotflügel. Mit seiner üppigen Motorleistung hält keiner der beiden Konkurrenten hinter dem Berg. Doch in Sachen Optik ist der 4,35 Meter lange M3 im Vergleich ein müder Geselle. Dabei war das Design zu seiner Zeit geradezu aufbrausend und wild. Mit den dicken Backen und der geänderten Heckklappe inklusiv Leitwerk würde man nach heutigen Maßstäben trotzdem niemanden mehr zu einer hoch gezogenen Augenbraue bringen.
Da fährt der Neuling schon andere Geschütze auf: Riesige Kühleinlässe, vier Endrohre und die breiten Kotflügel heben ihn deutlich von seinen zahmeren Brüdern ab. Dafür gibt es neben den mächtigen Schwellern aber nur eine kleine Lippe an der Heckklappe.
Technisch liegen zwischen den beiden ungleichen Brüdern Welten. Wurde der M3 einst von einem viel beachteten 2,3-Liter-Triebwerk mit vier Zylindern, 147 KW/200 PS und 230 Nm maximalem Drehmoment bei 4.750 U/min befeuert, so geht der 135er weitaus potenter zur Sache. Dank Turboaufladung hat der Sechszylinder mit drei Litern Hubraum aus dem BMW Z4 35si immerhin 250 KW/340 PS und 500 Nm. Lässt der Neuling die 250er-Marke hinter sich und misst sich an 280 km/h, so muss sich der Vorvorgänger mit deutlich weniger begnügen. Die M3-Versionen waren nur mit 195 PS und deutlich weniger Tatendrang unterwegs.
Schneller Grenzbereich
Unten herum geht bei dem 1986 vorgestellten M3, der in späten Produktionsjahren immerhin 215 PS bekam, ziemlich wenig. Wer Spaß haben will, dreht den Motor ohne Turbounterstützung hinter die 5.000er-Marke und wundert sich, wieviel Power aus dem kleinen Vierzylinder herauszuholen ist.
In schnellen Wechselkurven genießt der Fahrer die direkte Lenkung und das Fahrzeug, das im schnellen Grenzbereich sicher und kalkulierbar über alle vier Räder nach außen schiebt. Das Heck bleibt lange stoisch ruhig, ehe es sich selbstständig macht. Einen elektronischen Notanker wie ESP hätte man Ende der 80er Jahre in einem Rennsportler wie dem M3 wohl nur belächelt. Im Vergleich zu seinem Nachfolger fallen gerade in schnellen Kurven die spürbaren Wankbewegungen auf, denen die Karosserie ausgesetzt ist. Daran muss man sich auch in den bequemen Lederstühlen des M3 erst einmal gewöhnen.
Keine Probleme bereitet hingegen die Schaltanlage. Vom M1 entliehen, liegt der erste Gang unten links. Er ist kurz übersetzt, so dass es schnell und präzise in die Stufen zwei, drei, vier und später fünf weitergeht. Wird das Heck des 1.200 Kilogramm schweren Renners beim Lastwechsel leicht, heißt es aufpassen, sonst geht es wegen des kurzen Radstandes rund.
Doch wer ein paar Jahre pausiert hat, verliebt sich schnell wieder in den M3. Auch wenn sich der Kühlergrill mit den zwei Doppelaugenpaaren bissig in den Fahrtwind reckt und ab 200 km/h die Windgeräusche toben - das ist Motorsport pur. Wer interessiert sich da für einen Verbrauch, der bei flotter Fahrweise zwischen 12 und 16 Litern Super auf 100 Kilometern beträgt?
Deutlich mehr Dampf
Diese Lorbeeren muss sich der verkappte M1 25 Jahre später erst einmal verdienen. Er tut es – und zwar schnell. Wenn der Turbo einmal greift, gibt es kein Halten mehr. Der Sechszylinder bläst zur Attacke. Und nicht nur auf welliger Straße hat der Pilot durchaus Probleme, die Leistung artgerecht auf den Boden zu bekommen.
Räder und Bremsanlage hat sich der Wochenendsportler von seinem Vorbild, dem aktuellen M3, entliehen. Die Lenkung ist grandios präzise, die manuelle Schaltung knackig und die M-Taste am Sportlenkrad soll noch etwas mehr Pfeffer bringen. Objektiv betrachtet fährt der 135i M seinem Urahn in jeder Disziplin davon.
Von unten heraus hat der Motor deutlich mehr Dampf, auch jenseits der 220 km/h ist noch jede Menge Musik drin. Dass er 1,5 Tonnen auf die Waage bringt, stört den Piloten nie. Trotz des höheren Gewichts und der Leistung soll sich der kleine M laut Werksangabe im Normverbrauch mit weniger als zehn Litern begnügen. Nun ja: Wer’s glaubt.
Werterhalt
Bleibt die Frage, wieso sich der 340 PS starke 135i M in Sachen Motor derart wenig von seinem kleinen Bruder 135i unterscheidet. Der verfügt mit dem optionalen Performance-Paket nicht über 306, sondern bereits über 326 PS. Doch auch das damalige Topmodell des E 30, der 325i, hatte mit 171 PS kaum weniger nominelle Leistung als der M3.
"Die M-Modelle charakterisieren sich längst nicht nur über die Motorleistung, sondern insbesondere über das Fahrverhalten und die sportliche Gesamtabstimmung", sagt Kay Segler, Chef der M-GmbH. "Die Karosserie des M-Modelles wurde dafür um 80 Millimeter verbreitert."
Ein Vierteljahrhundert Altersunterschied erfordert auch einen kritischen Blick auf die Preislisten. Der BMW M3 kostete in der zweiten Hälfte der 80er Jahre rund 58.000 D-Mark. Doch der satte Preis bei magerer Komfortausstattung tat dem Erfolg keinen Abbruch. So wurden von 1986 bis 1991 rund 18.000 M3 verkauft. Darauf hoffen BMW und M-GmbH auch beim 135i M, der rund 52.000 Euro kosten soll. Ein topgepflegter BMW M3 kostet heute übrigens weit mehr: Es sind locker 60.000 Euro oder mehr fällig.
