|
Die ASR braucht einen kurzen Moment, bevor sie greift. Dann fassen die Reifen Grund: Der Audi TT schießt auf die erste Reihe von Pylonen zu. Kurz bevor er sie erreicht, zeigt eine Ampel per Zufallsgenerator, nach welcher Seite sein Fahrer ausweichen soll. Fuß vom Gas und bloß nicht bremsen. Das Lenkrad scharf nach links, im fast rechten Winkel vorbei an der nächsten Pylonenreihe, gerade halten, dann schnell rechts, genauso schnell gegenlenken - und durch die letzte Pylonengasse durch. Ausrollen und langsam zurück auf Start. Ein Blick auf die Tempoanzeige: Sie zeigt, dass das Ausweichmanöver bei Tempo 93 km/h begonnen hat. Nicht übel. Für den Fahrer. Und für den Reifen.
Der Reifen, der dieses Manöver gerade hinter sich hat und noch ein bisschen nach Abrieb riecht und ein wenig Hitze hat, ist Goodyears neues Prachtstück: der Eagle F1 Asymmetric. Bei einem Auto würde man von einem grundlegenden Facelift sprechen. Fast zwei Jahre lang hat eine Hundertschaft von Ingenieuren, Physikern, Chemikern und Reifentestern im luxemburgischen Goodyear-Forschungszentrum GTC*L an einem Nachfolger für den Eagle F1 GS-D3 gearbeitet. Der hat sich in den vergangenen Jahren bei Premiummarken wie Audi, BMW, Mercedes, Porsche oder auch Ferrari bereits eine guten Namen gemacht.
Der Nachfolger, ist sich GTC*L-Projektleiter Edouard Michel sicher, ist noch einmal deutlich besser geworden. Und der erste Eindruck bestätigt dieses Urteil.
Der neue Eagle F1 setzt auf einer neuen Technologie auf. Damit ist weniger das asymmetrische Laufflächenprofil allein gemeint. Denn das, so räumt auch Michel ein, "ist an sich nichts Neues". Asymmetrie heißt: Der Reifen hat im Bereich der Innenschultern ein anderes Profil als an der Außenseite. Das offene Profildesign an der Innenseite sorgt dafür, dass bei Regen das Wasser besser abgeführt wird. Die massiven Profilblöcke an der Außenseite sorgen für eine gute Bodenhaftung bei Kurvenfahrten. Und die durchgehende Mittelrippe ist bei hohen Geschwindigkeiten (der Eagle ist bis Tempo 300 zugelassen) für einen möglichst optimalen Geradeauslauf verantwortlich.
Gleichmäßiger Druck
Neu am neuen Reifen ist vor allem, dass auch die Karkasse asymmetrisch ausgebildet ist. Eine Verstärkung aus der hochfesten Kunstfaser Aramid in der inneren Seitenwand verbessert das Fahrverhalten in Kurven. "Active Cornergrip Technology" (ACT) nennt Goodyear das. Normalerweise verlagert sich das Fahrzeuggewicht in der Kurve auf die Reifenschultern und der Grip wird im Bereich der äußeren Laufflächen größer. Die inneren Laufflächen verlieren im Gegenzug an Grip.
Die Stabilisierung der Seitenwand dagegen sorgt für eine gleichmäßigere Druckverteilung auf der Aufstandsfläche und damit für eine bessere Bodenhaftung. Die Außenschulter wird entlastet. Der Kontakt des Reifens mit der Straße wird größer, höhere Kurvengeschwindigkeiten werden möglich: Der Wagen lässt sich auch bei flotter Fahrweise sicherer manövrieren. Angenehmer Nebeneffekt für den Geldbeutel: Da sich auch der Abrieb verringert, schafft der rund 170 Euro teure Eagle F1 eine deutlich höhere Laufleistung als sein Vorgänger.
Dazu kommen laut Goodyear ein paar weitere Vorteile: Mit 70,2 Dezibel bei 80 km/h ist die Geräuschentwicklung des Eagle F1 um 25 Prozent niedriger als bei entsprechenden Reifen bisheriger Bauweise. Und auch auf nasser Fahrbahn spielt er nicht zuletzt wegen der Gummimischung aus dem Rennsport seine Stärken aus. Gegenüber den bisherigen Werten braucht er aus 80 km/h bei Nässe einen um vier Meter kürzeren Bremsweg.
Produziert wird der Eagle F1 Asymmetric in den deutschen Goodyear-Werken. Erhältlich ist er in 24 verschiedenen Größen für Felgendurchmesser von 17 bis 20 Zoll und mit Querschnitten von 50 bis 25.
Und der Gewissheit, dass zumindest der Reifen genügend Reserven für das nächste schnelle Ausweichmanöver mitbringt.
|
Markenseiten 
Übersicht Zubehoer
Seitenanfang 
