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Entwickelt wurde der geschärfte iQ jedoch nicht im japanischen Toyota-Hauptquartier, sondern im umtriebigen Köln-Marsdorf. Dort, wo einst die hauseigene Formel-1-Schmiede beheimatet war, werden seit geraumer Zeit Spezialaufträge abgearbeitet.
Einer diese Aufträge begann bereits 2010. "Da haben wir angefangen, eine leistungsstärkere Sportversion des iQ zu entwickeln. Insbesondere für Japan", sagt Sebastian Janssen aus dem Entwicklungsbereich von Toyota Motorsport. Seit kurzem ist der 3,14 Meter lange Toyota iQ Sport in Japan beim Händler - als Topversion mit Sportfahrwerk, Breitreifen, Spoiler und munterer Kriegsbemalung.
Leistet der normale Vierzylinder mit seinem 1,3 Litern Hubraum im Serien-iQ 72 kW/98 PS und ein maximales Drehmoment von dünnen 123 Nm, so sorgt ein Kompressor in dem Nippon-Winzling für mehr Schärfe auf der Piste. "Wir hatten im Motorraum nicht allzu viel Platz und die Vorgabe, möglichst wenig zu verändern", erklärt Janssen. "So sind wir schnell auf eine Kompressorlösung gekommen."
Nach der Marsdorfer Kraftkur gab es einen Leistungsnachschlag von 25 Prozent. 90 kW/122 PS lesen sich dabei weit weniger beeindruckend als die Realität es einen am aufgedickten Lederlenkrad der Sonderedition erfahren lässt.
Insbesondere die Leistungsentfaltung bei niedrigeren Drehzahlen und das muntere Drehmomentplus von 41 Nm auf 174 Nm bei 4800 Touren machen sich im ambitionierten Fahrbetrieb deutlich bemerkbar. Der iQ Sport hat echten Biss. Von 0 auf Tempo 100 schafft es der Fronttriebler in unter neun Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit wird bei 190 km/h abgeriegelt. Der Verbrauch dürfte jedoch über den 4,9 Litern der 98-PS-Version liegen. Doch der schafft eben auch nur Tempo 170. Der kleine Spaßmacher hätte bei der potenziellen Höchstgeschwindigkeit einiges mehr auf Kasten, doch der Tacho endet bei 200 km/h und die Japaner sind bekanntlich keine Vollgas-Fetischisten.
Spuren im Asphalt
Zudem ist der Toyota iQ Sport zumindest in Deutschland noch ein Versuchsträger. Vor dem Fahrer thronen drei aufgesetzte Zusatzinstrumente von Stack. Kein digitales Flimmerdisplay, das Drehzahl, Tempo und Reichweite anzeigt. Old school im Hightech-Toyota - einmal etwas anders. Neben den Temperaturen von Wasser und Öl ist dort ganz analog der Ladedruck abzulesen. Maximal leistet der kleine Supercharger, der unten links an den Vierzylinder angeschraubt wurde, 0,45 bar.
Kupplung kommen lassen und schon geht der ansonsten wenig bissige Vierzylinder engagiert zur Sache. Untermalt vom säuselnd-wimmernden Kompressorklang versuchen sich die Vorderreifen in den Asphalt zu beißen. Kein Chance - wer Gas gibt, der zaubert schwarzen Gummi auf den Asphalt und verbrennt große Teile der zusätzlichen Leistung im Nirgendwo. Das Lenkrad zuckt und zerrt wie man es von einem Renault R5 Turbo oder Fiat Uno Turbo i.E. kennt. Doch die beiden Retro-Kraftprotze mussten im Gegensatz zum iQ Sport ohne Regelsystem und ein Maxi-Paket von Airbags auskommen.
Ob der Toyota iQ Sport bald auch eine Chance in Deutschland hat, steht noch nicht fest. Planungen dazu laufen in den Zentralen von Brüssel und Köln derzeit. Während ein gut ausgestatteter Toyota iQ hierzulande aktuell rund 16.000 Euro kostet, wäre für das japanische Rennsemmelchen ein Preis von knapp über 20.000 Euro denkbar.
Stückzahlen lassen sich mit einer Chili-Version des kleinen iQ wohl kaum stemmen, doch das müde Toyota-Image könnte es allemal brauchen. Und schließlich zeigt Toyota in den USA mit seiner Lifestyle-Marke Scion, unter der dort auch der iQ verkauft wird, dass sich die wenig emotionale Hybridtechnik und sportliche Ambitionen unter einem Markendach keinesfalls ausschließen.
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