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Wer einen Automanager lächeln sehen will, der muss ihn bloß auf China ansprechen. Man hört nur Plus, Plus, Plus. Zum Beispiel Mercedes: 2010 war das bislang beste Jahr für die Stuttgarter in Asien. In China kletterten die Verkäufe im ersten Quartal 2011 um 86 Prozent. Für Maserati stieg China in der gleichen Zeit zum zweitgrößten Markt auf. Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann rechnet sogar damit, dass das Riesenland noch in diesem Jahr zum größten Lambo-Markt wird. Volvo steigerte seine Verkäufe von 2005 bis 2010 um 500 Prozent, man will in diesem Jahr 50.000 und 2015 schon 200.000 Autos losschlagen. Giganten wie Volkswagen investieren Milliarden in neue Modelle und Werke. Ford will in den kommenden fünf Jahren 15 neue Autos nach China bringen, ein nie dagewesener Expansionskurs für das Unternehmen.
Doch die Goldgräberstimmung bekommt Dämpfer. Im ersten Quartal 2011 lag das Wachstum des chinesischen PKW-Marktes bei rund acht Prozent, erheblich weniger als im Vorjahreszeitraum. Lin Huaibin vom Beratungsunternehmen IHS Automotive geht davon aus, dass das Gesamtwachstum 2011 bei zehn Prozent liegen wird. Die Marktforscher von AutoForesight erwarten für den PKW-Markt gegen Ende des Jahres sogar einen Rückgang auf fünf bis null Prozent Wachstum.
Die Ursachen sind vielfältig: Steigende Zinsen, auslaufende Konjunkturprogramme für die Autoindustrie, Zulassungsbeschränkungen und sogar die Folgen der Erdbeben-Katastrophe in Japan. Nicht nur komplette Autos, auch viele Komponenten kommen aus Japan, vor allem Getriebe, Bremsen und Steuerungselektronik. Es drohen noch für Monate Lieferengpässe und Produktionsausfälle.
Als besonders verwundbar gilt die heimische Autoindustrie. Während zwischen den chinesischen Billigherstellern ein Preiskampf droht, freuen sich ausländische Marken und Joint-Ventures über ihre fetten Zuwächse. Ausländische Modelle mit hohem Prestige gehen besonders gut, der Preis spielt für eine wachsende Zahl reicher Chinesen keine Rolle. Bei Nutzfahrzeugen fahren die Chinesen ganz oben mit, aber unter den zehn meistverkauften PKW ist mit dem BYD F3 nur ein einziges Auto einer China-Marke. Die erfolgreichsten Hersteller im März waren Shanghai GM (Marktanteil 9,7 %), Shanghai VW (9,1 %), FAW-VW (7,2 %), Beijing Hyundai (5,8 %) und Chery (5,8%).
Verbale Zugeständnisse
Nicht jedes China-Unternehmen nimmt den Erfolg der anderen einfach hin. Manche versuchen durch Plagiate, eigene Nachteile auszugleichen. Kopiertes Autodesign ist dabei nur ein Aufreger-Thema, das etablierten Marken keinen großen Schaden zufügt. Vielmehr geht es um Technik, die oft von Zulieferern kommt. Ausländische Unternehmen werden gegeneinander ausgespielt und Konstruktionen manchmal einfach kopiert - das berichten zumindest mehrere Zulieferer. "Das Patentrecht und der Schutz des geistigen Eigentums bleibt ein Problem", weiß Professor Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft. "Es gibt zwar verbale Zugeständnisse von chinesischer Seite, doch es bleibt für die betroffenen Unternehmen schwierig, das auch rechtlich umzusetzen."
Ein weiteres Risiko stellen unwägbare politische Entscheidungen dar, die im autoritären China nun einmal anders getroffen werden als in Deutschland. Um drohende Überkapazitäten zu verhindern, könnte China zum Beispiel auf die Idee kommen, jedem ausländischen Autobauer höchstens ein Joint-Venture mit einheimischen Produzenten zu erlauben. Nur wer ein Joint-Venture eingeht und damit auch die Gewinne teilt, darf nämlich in China produzieren und umgeht hohe Einfuhrsteuern.
Denkbar wären auch Beschränkungen für Unternehmen, die bereits zwei Joint-Ventures haben. Damit würde man "unfairen Wettbewerb verhindern", zitiert die Zeitung China Automotive Review einen hochrangigen Manager.
Die chinesische Führung will außerdem das wachsende Verkehrschaos in den Griff kriegen. 2005 zum Beispiel rollten in Peking 2,6 Millionen Autos, 2010 waren es fast doppelt so viele. Die Stadtverwaltung entschloss sich zu einer radikalen Maßnahme: Im Jahr 2011 will man nur 240.000 neue Nummernschilder vergeben, was gleichbedeutend ist mit einer Beschränkung der PKW-Neuzulassungen. Denn ohne ein Pekinger Nummernschild darf man viele Stadtgebiete nur eingeschränkt befahren. Zum Ende jedes Monats werden 20.000 Lizenzen an Autokäufer verlost.
Von Osten nach Westen
Für Daimlers China-Chef Ulrich Walker ist das alles halb so schlimm. Die Erfahrung mit solchen Maßnahmen in anderen Ländern habe gezeigt, dass Autobesitzer dann eher ein Fahrzeugsegment aufsteigen. Ohnehin wachse der Anteil von Premium- und Luxusautos in China im Vergleich zu anderen Märkten überproportional. "Das Wachstum fand bislang vor allem an der Ostküste des Landes statt. Jetzt setzt es sich Richtung Westen fort, denn auch dort steigen die Einkommen vieler Menschen", so Walker.
Das Kundenpotenzial ist also noch lange nicht ausgeschöpft. Schon jetzt verkauft Mercedes nirgendwo mehr S-Klassen als in China. "Es ist nur eine Frage der Zeit, bis das für die gesamte Modellpalette gilt", stellt Daimler-Chef Dieter Zetsche in Aussicht. Bereits 2015 könne das so weit sein.
Wie auch immer die Branche sich entwickelt, eins ist gewiss: Die Spielregeln, nach denen sich die Hersteller im größten Automarkt der Welt ihre Pfründe sichern dürfen, werden in Peking gemacht und nicht in Stuttgart, Detroit oder Wolfsburg. Die Autobauer müssen damit rechnen, auch mal schlechte Nachrichten im Glückskeks vorzufinden.
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