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In naher Zukunft wollen sich die chinesischen Automobilhersteller bei der Produktion von Hybrid- und Elektroautos an die Weltspitze setzen. Schon 2011 sollen im Reich der Mitte 500.000 Fahrzeuge mit den alternativen Antriebstechnologien von den Bändern rollen.
Noch halten die Japaner weltweit die Marktführerschaft, wenn es um Autos geht, die durch eine Kombination von Otto- und Elektromotor angetrieben werden. Toyota hat mit seinem Hybrid Prius das Tempo vorgegeben, Honda behauptet seine Marktanteile mit dem Civic Hybrid und hat nun auch den Insight, einen erschwinglichen "Volkshybrid", nachgeschoben.
Deutschlands Autobauer – durch politisch verordnete Emissionsbegrenzungen unter Druck geraten - haben inzwischen auch einige Modelle, vor allem solche aus der verbrauchsintensiveren SUV-Klasse, mit Doppelherztechnik an den Start gebracht.
Die großen Drei aus Detroit haben auch den Hybrid- und Elektrotrend fast völlig verschlafen und kämpfen nicht zuletzt wegen mangelnder Innovationsschübe in Sachen Emissionsreduktion derzeit ums Überleben. Der GM-Konzern hat zumindest einen alternativen Hoffnungsträger – seinen Chevrolet Volt, einen reinen Stromer, der im nächsten Jahr auf den Markt kommen soll.
Ehrgeizige Ziele
Die Chinesen haben unterdessen die weltweiten Entwicklungen genau im Blick und geben sich optimistisch. In naher Zukunft sollen die rund 80 Autoproduzenten des Riesenreiches mit alternativ angetriebenen Autos die Weltspitze erobern. Bis Ende 2011 sei eine Steigerung der Produktion auf 500.000 Hybrid- und Elektrofahrzeugen geplant, berichtet die New York Times unter Berufung auf chinesische Regierungskreise.
Das Ziel erscheint umso ehrgeiziger wenn man bedenkt, dass im vergangenen Jahr gerade mal 2.100 Fahrzeuge mit entsprechender Technologie unterm Blech von den chinesischen Montagebändern rollten. In den USA, wo jetzt eine kräftige Finanzspritze in Höhe von 25 Milliarden Dollar für die Entwicklung der Elektro-Power-Cars bereit gestellt wird, halten Experten im gleichen Zeitraum immerhin eine Steigerung der Jahresproduktion auf 267.000 alternativ angetriebenen Fahrzeuge für machbar.
Warum sollte China mit seinem enormen Reservoir an findigen Ingenieuren da nicht das Doppelte schaffen?
Dafür, dass China jetzt so vehement auf Hybridtechnik und reine Stromer setzt, gibt es verschiedenen Gründe. Zum einen hinkt die chinesische Industrie bei der Entwicklung sparsamer Benziner der Konkurrenz etwa aus Japan und Deutschland weit hinterher. Dieses Feld überlassen die chinesischen Ingenieure jetzt offenbar den anderen – und konzentrieren sich auf das, was die Automärkte von morgen verlangen werden.
Blühende Exporte
Aber ein Ausbau der chinesischen Elektroflotte würde nicht nur für ein blühendes Exportgeschäft sorgen. Es würde die aufstrebende Autonation auch aus einer doppelten Abhängigkeit befreien. Denn Erdöl bezieht auch China aus der arabischen Welt und die Schifffahrtsrouten vom Nahen Osten ins Reich der Mitte werden von den USA kontrolliert.
Auf dem chinesischen Markt haben die Autos mit Elektromotoren zudem gewisse Startvorteile. Die Distanzen, die Chinas Autofahrer zurücklegen, sind vergleichsweise kurz, Überlandfahrten stellen eher die Ausnahme dar. Der Großteil der Fahrer bewegt sich mit dem Auto durch die eigene Stadt, fährt außerdem mit bescheidenem Tempo, denn Verkehrsstaus gehören längst auch in China zum Autofahreralltag. Hinzu kommt, dass Vierfünftel aller Autokunden in China Erstkäufer sind und sich also noch nicht an Autos gewöhnt haben, die schneller als 100 km/h fahren und mehr als 200 Kilometer Reichweite haben.
Die Probleme, denen sich Chinas Autobauer stellen müssen, sind anderer Natur. Aufladbare Lithium-Ionen-Batterien haben ein ziemlich ramponiertes Image. Gefälschte Lithium-Ionen-Akkus in Handys haben wiederholt durch Explosion zu schweren Verletzungen geführt. Und sogar Sony musste 2006 und 2008 Laptops mit Lithium-Ionen-Akkus wegen Überhitzungs- und Explosionsgefahr zurückrufen. So etwas vergessen Kunden nicht so schnell.
Teure Alternative
Da wird die Industrie Aufklärungsarbeit leisten und klarstellen müssen, das die Sicherheitsprobleme bei Lithium-Kobalt-Ionen-Batterien aufgetreten sind, nicht aber bei den Lithium-Phosphat-Ionen-Energiespeichern, die sich im Automotive-Bereich durchgesetzt haben.
Das zweite, weit größere Problem sind natürlich die Kosten. Wenn Tianjin-Qingyuan, ein auf Elektro-Fahrzeuge spezialisierter Hersteller, im kommenden Herbst den chinesischen Mittelklasse Wagen Saibo Sedan mit Batterieantrieb auf den Markt bringt, wird der umgerechnet fast 30.000 US-Dollar kosten und damit etwa doppelt soviel wie als Benziner. Auch wenn die Regierung in Peking den Kauf eines emissionsfreien Autos mit einem Zuschuss von bis zu 8.800 US-Dollar unterstützt, bleibt die Differenz beachtlich.
Die Luftqualität in den chinesischen Metropolen dürfte zwar profitieren, wenn immer mehr Chinesen mit Hybridtechnik oder Elektromotor automobil sind. Dass sich durch den Einsatz elektrisch angetriebener Autos jedoch Chinas Umweltprobleme maßgeblich reduzieren und die enorm ansteigenden Treibhausgas-Emissionen bremsen lassen, kann dagegen niemand mit Ernst behaupten. Denn der Strom, der die Akkus der emissionsfreien Elektroautos speisen muss, wird in China zum allergrößten Teil in Kohlekraftwerken produziert. Und bei der Verbrennung von Kohle werden Ruß und Treibhausgase in weit größeren Mengen freigesetzt als bei jedem anderen Brennstoff.
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