| Kurz & bündig
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[+] Saubere Verarbeitung, extravagantes Design, ausgezeichnete Sicherheitsausstattung, flüssige Schaltung |
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[-] Etwas zäher und lauter Motor, kleiner Kofferraum, nach hinten unübersichtlich |
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Auch ein schöner Rücken kann entzücken. Und der Volvo C30 hat eine Kehrseite, die man nur als zauberhaft beschreiben kann. Vorausgesetzt, man erwärmt sich für extravagantes Design. Ab sofort gibt es den C30 auch als 1.8F. Der 125 PS starke Motor kann sowohl mit Bioethanol (E85 = 85% Ethanol) als auch mit normalem Superbenzin gefüttert werden – oder mit jeder beliebigen Mischung dazwischen. Auch die Limousine S40 und der kleine Kombi V50 sind als 1.8 Flexifuel erhältlich.
Der C30 gefällt als schickes Lifestyle-Gefährt mit genügend Platz für zwei Personen. Auf der Rückbank geht es etwas knapper zu, doch bietet der Fond kaum weniger Platz als die eng geschnittene Limousine S40. Der Kofferraum des C30 ist mit 251 Litern Fassungsvermögen freilich eher nett gemeint als wirklich brauchbar.
Als Kraftquelle für den kleinen Dreitürer sollten die 125 PS des 1.8 F eigentlich ausreichen. Doch die Maschine hat mit dem immerhin 1,3 Tonnen schweren C30 kein leichtes Spiel. Er kommt etwas zu zäh aus den Pantoffeln und wird schon ab 100 km/h ungewöhnlich laut. Serienmäßig ist ein Fünfganggetriebe an Bord, dessen Schaltknüppel sich immerhin präzise durch die Gänge dirigieren lässt. Die Servolenkung reagiert etwas unsensibel, dafür stimmt der Federungskomfort. Wer den C30 als Reisemobil fahren will, dürfte mit dem etwas schwachbrüstigen Motor allerdings nicht ganz glücklich werden.
Lohnt es sich?
Der 1.8 Flexifuel wird übrigens auch bei Ford eingesetzt, zum Beispiel im neuen C-Max. Der stellte sich bei ersten Testfahrten als echter Säufer heraus. 12 bis 14 Liter flossen laut Bordcomputer bei unseren Fahrten im C-Max durch die Leitungen - selbst bei schonender Fahrweise. Das ist fast doppelt soviel wie der Durchschnittsverbrauch des normalen 1,8-Liter Benziners (7,1 Liter).
Beim Volvo C30 1.8F kann man die Verbrauchsmarke immerhin unter zehn Litern halten. Damit rechnet sich der Alkoholkonsum im Vergleich zum normalen Benziner durchaus. Beim Diesel sieht die Sache anders aus. Der Liter Bioethanol kostet rund 90 Cent, also (je nach Laune der Mineralölkonzerne) nur etwa ein Drittel weniger als Dieselkraftstoff. Da der Verbrauch rund 25 Prozent höher liegt als bei einem Dieselmotor, halten sich Kosten und Nutzen in etwa die Waage.
Freilich gilt es noch andere Faktoren zu berücksichtigen, etwa die höheren Kfz-Steuern für Dieselautos oder aber die Tatsache, dass man derzeit nur an rund 100 Tankstellen in Deutschland Bioethanol zapfen kann. Es dürfte also schwer fallen, auf der großen Reise ins Niemandsland gänzlich auf herkömmliches Benzin zu verzichten.
400 Euro Aufpreis
Ein großer Vorteil des Bioethanol-Betriebs ist der geringe Aufpreis. Nur 400 Euro mehr als beim Benziner sind für den C30 1.8 Flexifuel (125 PS) zu entrichten. Er kostet 21050 Euro, den C30 1.6 Diesel (109 PS) gibt es ab 21.500 Euro, die 136 PS-Variante erst ab 23.600 Euro. Allen gemeinsam ist eine vorbildliche Sicherheitsausrüstung, die übrige Basisausstattung ist aber eher bescheiden.
Dass der Bioalkohol es im dieselverliebten Deutschland schwer haben dürfte, gibt auch Volvo zu: "Man kauft ein E85-Auto nicht unbedingt, um Geld zu sparen", sagt Volvo-Sprecher Olaf H. Meidt. Primär gehe es um den Umweltgedanken, und selbst E85 sei "nicht der Königsweg in die Zukunft". Enthusiastischer ist da die zweite große Schwedenmarke: Saab spielt sogar mit dem Gedanken, langfristig in Schweden überhaupt keine reinen Benzinmotoren mehr anzubieten.
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