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3,2 Liter Hubraum, sechs Töpfe, Allradantrieb. Der Golf R32 war nicht nur der letzte Golf mit Sechszylinder, sondern auch eine der heißesten Rennsemmeln mit Volkswagen-Logo. Diese Zeiten sind vorbei. Downsizing ist angesagt, mehr als zwei Liter Hubraum sind nicht mehr drin.
Doch dank Turboaufladung steigt die Leistung sogar: 270 PS (R32: 250 PS) und 350 Newtonmeter Drehmoment (R32: 320 Newtonmeter) lassen den R an seinem Vorgänger vorbeiziehen. Lange war spekuliert worden, ob der neue nun R20 heißt. VW ließ die Ziffer aus verständlichen Gründen weg. Es hätte doch sehr nach einem kastrierten R32 geklungen.
Bei den Fahrleistungen lässt der neue R den alten freilich hinter sich: In 5,7 Sekunden (mit DSG: 5,5 Sekunden) beschleunigt der Sport-Golf von 0 auf 100 km/h und nimmt dem R32 damit über eine Sekunde ab. Die 1.000-Meter-Markierung ist in 25,4 Sekunden erreicht. Nach wie vor wird bei 250 Sachen abgeregelt.
VW wird nicht müde zu betonen, dass der aufgeladene Vierzylinder "einem klassischen Sechszylinder mit Saugrohreinspritzung an der Zapfpistole und auf der Piste überlegen" sei. Zumindest auf dem Papier liegt der Durchschnittsverbrauch des Golf R bei 8,5 Litern pro 100 Kilometer, das wären 21 Prozent weniger als beim Vorgänger mit Sechszylinder.
Extremfall
Der neue Vierzylinder-Direkteinspritzer wuchtet sein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern zwischen 2500 und 5000 Touren auf die Kurbelwelle. Seinen geballten Schub baut das Aggregat über die Abgasturboaufladung samt Ladeluftkühlung auf, der Ladedruck liegt bei bis zu 1,2 bar. Die Kolben und Pleuel des 152 Kilo schweren TSI-Motors wurden verstärkt, um der höheren Belastung Stand zu halten.
Während der 210 PS starke Golf GTI mit Frontantrieb und Quersperre auskommen muss – was ihm in der Praxis schon eine beeindruckende Fahrdynamik beschert – darf sich der Golf R über vier angetriebene Räder freuen. Im Extremfall können fast 100 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse abgegeben werden.
Beim überarbeiteten 4Motion-Systems bedarf es nun keiner Drehzahlunterschiede mehr zwischen Vorder- und Hinterachse, um die Allradkupplung zu aktivieren. Der Druckaufbau funktioniert mit einer elektrischen Pumpe, die einen Druckspeicher mit Öl versorgt. Ein Computer berechnet den jeweils nötigen Druck auf die Lamellen der Kupplung, so dass sich das übertragbare Drehmoment stufenlos variieren lässt. VW verspricht daher ein besonders reaktionsschnelles Allradsystem.
Driftwinkel
Das Fahrwerk des Golf R entspricht in seinem Grundaufbau dem des Standard-Golf. Es hat aber verstärkte Federn, Dämpfer sowie Stabilisatoren und der ganze Wagen kauert 25 Millimeter tiefer auf dem Asphalt. Das ESP verfügt über einen Sportmodus, der größere Driftwinkel zulässt. Gegen Aufpreis ist die elektronische Dämpferkontrolle DCC erhältlich. Dabei wird auch die elektronische Servolenkung je nach Programm komfortabler oder sportlich-direkter ausgelegt.
Optisch gibt sich der Golf R genau wie der Scirocco R etwas krawalliger als der GTI: Drei große Lufteinlässe im Stoßfänger mit schwarz glänzenden Lamellen, ein großer Dachspoiler und dicke Backen kennzeichnen den stärksten Serien-Golf aller Zeiten. Eine LED-Leiste fungiert als Tagfahrlicht. Die Rückleuchten arbeiten ebenfalls mit LED-Technik. An vielen Stellen, darunter am Grill und auf den Bremssätteln, wartet natürlich das R-Logo als Sportabzeichen.
Im Innenraum dominiert wie auch beim GTI und GTD die Farbe schwarz. Gegen Aufpreis liefert VW den R statt mit Sportsitzen sogar mit Motorsport-Schalensitzen aus. Ein Dreispeichen-Lenkrad mit perforiertem Lederkranz verspricht griffiges Fahrvergnügen.
Zur Serienausstattung des Golf R gehören unter anderem Klimaautomatik, CD-Radio und Xenon-Scheinwerfer. Bestellbar ist das Auto ab Ende des Jahres, die Preise will VW noch bekannt geben. Der Golf R32 kostete mehr als 32.000 Euro, der R dürfte sich in ähnlichem Terrain bewegen. Für einen GTI muss man 26.650 Euro auf den Tisch legen.
