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Was da höchst angriffslustig unter der Haube des künftigen Golf GT rumort, nennen die VW-Ingenieure "bahnbrechend". Sie dürften damit Recht haben. Denn schon die Kennwerte dieses Motors klingen schier unglaublich. Aus gerade einmal 1390 cm³ holt er 125 kW/170 PS raus. Das sind 20 Pferdchen mehr, als der "normale" FSI-Motor zu bieten hat - nur, dass der dafür fast zwei Liter Hubraum braucht. Immer noch nicht beeindruckt? Wie wär's damit: Der neue VW-Motor hat - auf die cm³ gerechnet - eine bessere Leistungsausbeute als ein Ferrari. Der TSI schafft eine Literleistung von 121 PS/l. Ein Ferrari 575 Maranello kommt auf 90 PS/l, ein F430 auf 114 PS/l. Und ein "normaler" 1,4-Liter-16V auf rund 65 PS/l.

Ein paar weitere Superlative gefällig? Bitte. Das Drehmoment des 1,4-Liter-TSI liegt bei 240 Nm, die schon bei 1750 U/min. bereit stehen und bis 4500 U/min. reichen. Schon bei Leerlauf lauert ein Drehmoment von 180 Nm im Hintergrund. Und erst bei 7000 U/min ist Schluss mit Lustig. Auch hier zum Vergleich: Der 2,0-Liter-FSI kommt auf 200 Nm bei 3500 U/min. Die Fahrleistungen sind entsprechend: 0 auf 100 in 7,9 sec. (FSI: 8,8 sec.) und Topspeed bei 220 km/h (FSI: 209 km/h). Und dieses Leistungspaket gibt es auch noch in Kombination mit weniger Verbrauch und saubererem Abgas: Der TSI braucht laut VW durchschnittlich 7,2 Liter SuperPlus auf 100 km bei einer CO2-Emission von 173g/km. Der FSI braucht 7,6 Liter bei 182g/km.

Zwei Herzen

Geschafft haben das die Wolfsburger Ingenieure durch die Kraft der zwei Herzen: Sie verpassten dem FSI-Motor mit ursprünglich 90 PS einen Abgasturbolader und ein einen vorgeschalteten, automatisch geschalteten, schnell laufenden Kompressor - und nennen das Ganze "Twincharger". Um die hohen Drücke von bis zu 21,7 bar dauerhaft (VW legt eine Laufleistung des Motors von mindestens 250.000 km zugrunde) zu überstehen, musste ein neues, hoch belastbares Zylinderkurbelgehäuse aus Grauguss entwickelt werden. Neu auch die Einspritztechnik: Zum ersten Mal setzt VW ein Hochdruckeinspritzventil mit sechs Austrittsöffnungen für den Kraftstoff ein. Der Kompressor wird bei niedriger Drehzahl mit einem Riemen mechanisch angetrieben. Erhöht sich die Drehzahl, setzt zusätzlich der Abgasturbolader ein, der mit dem Kompressor in Reihe geschaltet ist. Eine Regelklappe sorgt dafür, das die jeweils im Moment nötige Frischluft zum Turbolader oder zum Kompressor gelangt. Bei hoher Drehzahl arbeitet der Turbo allein, der Kompressor unterstützt nur im Drehzahl-Keller. Viel Grips haben die VW-Ingenieure darauf verwendet, Turbo und Kompressor möglichst gut aufeinander einzustimmen. Herausgekommen ist dabei der weltweit erste Ottomotor mit zweifacher Aufladung.

Die hohe Durchzugskraft auch in den niedrigen Drehzahlen macht sowohl eine sportliche wie auch eine schaltfaule Fahrweise möglich. Und sorgt für außergewöhnliche Leistungsreserven beim Überholen. Damit das alles auch sportlich rüberkommt, ist das Fahrwerk serienmäßig um 15 mm tiefer gelegt. Turboloch? Gibt's nicht. Dafür sorgt der Kompressor, der bis 2400 U/min. für den nötigen Ladedruck sorgt und sich ab 3500 U/min. abschaltet. Der Turbolader ist dagegen für die höheren Drehzahlen optimiert. Geht im normalen Fahrbetrieb die Drehzahl runter, läuft auch der Kompressor wieder an.

Freude beim Fahren

Entsprechende Freude macht der solcherart gut durchgepustete Golf GT beim Fahren. Er nimmt das Gas ohne Verzögerung an, beschleunigt stetig und kraftvoll, läßt sich sehr schnell auch vom Motor herunterbremsen - ohne sich bei anschließenden Beschleunigen zu verschlucken. Nicht ohne Grund hat VW dem GT eine 16-Zoll-Bremsanlage verpasst. Auf kurvenreichen Strecken ist der GT mit seinem straffen Fahrwerk, der direkten Lenkung und den passgenauen Sportsitzen in seinem Element. Und Abseits der Serpentinen? Da ist der Golf GT ein Golf. Mit allen guten und den paar weniger guten Eigenschaften: Ausreichend Platz und gute Verarbeitung, ein aufgeräumtes Cockpit - und mit hohem Preis und langer Aufpreisliste.

Zunächst wird es den in Chemnitz gebauten TSI-Motor in einem wiederbelebten guten alten Bekannten geben: Volkswagen legt den GT wieder auf. Der soll zwischen dem Golf Sportline und dem Golf GTI seinen Platz finden. Erkennbar ist er außen nicht nur an dem GT-Schriftzug sondern auch an der Frontpartie mit V-förmigem Grill in der Wagenfarbe und den speziellen Leichtmetallrädern. Dazu kommen Lufteinlassöffnungen im vorderen Stoßfänger und am Heck ein Doppelendrohr. Innen fallen die Sportsitze und das Dreispeichen-Sportlenkrad mit GT-Schriftzug auf - und die Ladedruckanzeige zwischen Tacho und Drehzahlmesser. Ab Frühjahr 2006 bekommt dann auch der Touran einen - allerdings auf 140 PS abgespeckten - Twincharger.

Über die Preise mag man sich bei VW noch nicht auslassen. Wahrscheinlich ist, dass der GT ungefähr in der Preisklasse des 2.0 FSI laufen wird - und der liegt in der Comfortline-Ausführung bei 20.525 Euro.