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Es ist (fast) ein Nullsummenspiel. Brav wieselt der weiße VW e-up! die engen Serpentinen hoch zum Silvretta-Stausee, überholt einen gelben Postbus und ein halbes Dutzend Radfahrer, die sich dort hoch kämpfen. Oben in 2.030 Meter Höhe angekommen, ist die Reichweiten-Anzeige von 150 auf unter 50 Kilometer abgeschmolzen. Kein Wunder: Der Kleine hat ganz schön schaffen müssen. Allein der Anstieg zum Stausee ist 15 Kilometer lang, hat 32 Kehren und Steigungen von bis zu 14%. Die Mountainbiker auf dem Weg nach oben hatten kaum so viel trinken können, wie sie an Schweiß vergossen. Und auch den kleinen Wolfsburger Stromer kostete der Aufstieg sichtlich Kraft. Elektroautos wie der e-up! und die energiezehrenden Bergstrecken - das kann nicht gut gehen.
Kann es doch. Gerade in den Bergen. Denn wer auf den Berg hinauf fährt, der fährt auch wieder hinunter. Und anders als Autos mit Verbrennungsmotor, bei denen der dabei verfeuerte Sprit unwiederbringlich verloren ist, holen sich E-Autos die bergauf eingesetzte Energie bei der Bergabfahrt zum größten Teil wieder zurück. Rekuperation heißt das Zauberwort: Stromer wie der e-up! füllen ihre Batterien mit der Energie, die sie beim Bremsen talwärts gewinnen und die bei Benzinern allenfalls die Bremsscheiben glühen lässt.
Der VW e-up! hat drei einfach über den Automatikhebel anwählbare Rekuperations-Stufen. Entsprechend stark ist die Bremskraft, die der Generator ausübt. Normalerweise hat man bergab den Fuß auf der Bremse oder einen niedrigen Gang eingelegt - der e-up! macht das von alleine. Der Lohn der gebremsten Talfahrt: Unten zeigt der Bordcomputer wieder eine Reichweite von über 140 Kilometern an. Während der Fahrt kann man mit bloßem Auge verfolgen, wie der Saft in die Batterien fließt.
Der Anschluss für das Kabel liegt beim e-up! unter der Tankkappe
Auch, wenn man nicht gerade in den Alpen unterwegs ist: Mit dem e-up! macht das Fahren so viel Spaß, wie es nur in einem Elektroauto machen kann. Beim Anlassen zeigen nur Kontrolllämpchen und ein Zeigerausschlag des Tachos, dass der Wagen erwacht ist. Zu hören ist - wie üblich - nichts. Den Ganghebel auf "D", das Gaspedal leicht getreten - und schon rollt der elektrische up! los. Mehr Druck auf das Pedal - und das Tempo wird flotter. Wie ebenfalls üblich liegt das komplette Drehmoment von 210 Nm schon ab der ersten Umdrehung an. Der Motor zieht durch bis zur Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, ein Schalten ist nicht nötig.
Die Fahrwerte des Fronttrieblers sind ähnlich wie beim Benziner: Für den Spurt von 0 auf 100 km/h braucht der e-up! 12,4 Sekunden (der Benziner mindestens 13,2 Sekunden). Beim maximalen Drehmoment kommt der Benziner auf 171 Nm, der e-up! auf 210 Nm. Der Elektromotor vorne unter der Haube schafft 60 kW/82 PS, der Benziner bringt es mit seinen drei Zylindern auf 55 kW/75 PS. Nur bei der Höchstgeschwindigkeit kann der Benziner mit 171 km/h wieder punkten. Das zahlt er dann allerdings auch mit einem offiziellen Durchschnittsverbrauch von 4,2 Litern Super auf 100 Kilometern.
Der e-up! wird an der Steckdose aufgefüllt. Und braucht dafür seine Zeit. Wer eine Gleichstrom-Schnelladesäule mit bis zu 40 kW zur Verfügung hat, der verschafft den entladenen Akkus binnen 30 Minuten wieder 80 Prozent ihrer Ladung. Der Anschluss für das Kabel liegt beim e-up! unter der Tankkappe. Alternativ lässt sich der e-up! auch an einer herkömmlichen Steckdose mit 2,3 kW oder über eine eigene Wallbox mit 3,6 kW aufladen. Dann dauert es entsprechend länger. Von den "Tankkosten" her liegt der e-up! bei weniger als der Hälfte der Benzinversionen. Die kommen bei einem Benzinpreis von 1,59 Euro pro Liter auf 6,68 Euro je 100 Kilometer. Für den e-up! gibt Volkswagen den nach NEFZ ermittelten Energiepreis pro 100 Kilometer mit "weniger als drei Euro" an.
Billig ist das ökologisch korrekte Fahren auch beim up! nicht gerade
Im Alltag bringt der e-up! praktisch keine Nachteile zum Benziner. Abmessungen und Raumangebot sind gleich. Die Lithium-Ionen Akkus mit 18,7 kWh sind unter der Rückbank verstaut. Es gibt keine Einschränkungen beim Kofferraum. Und auch die Rückbank lässt sich problemlos umklappen, um den Laderaum bei Bedarf zu vergrößern. Das Gewicht der Batterien verschafft dem elektrifizierten und mit 1.130 Kilogramm rund 100 Kilo schwereren up! zudem einen niedrigeren Schwerpunkt, was seiner Straßenlage zugute kommt. Die 160 Kilometer Reichweite sind im Normalfall ebenso ausreichend - für einen Zweitwagen oder ein reines Stadtfahrzeug.
Vom Design her unterscheiden sich die up!s kaum. Der e-up! ist an Front, Schwellern und Unterboden aerodynamisch optimiert. Am auffälligsten sind die beiden bogenförmigen LED-Tagfahrlichter im Stoßfänger und die rollwiderstandsoptimierten Reifen auf den 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Angeboten wird er ausschließlich mit hochwertiger Ausstattung - dazu gehören unter anderem Navigationssystem, Climatronic, Multifunktionsanzeige, Frontscheiben- und Sitzheizung oder abgedunkelte Heckscheiben.
Billig ist das ökologisch korrekte Fahren auch beim up! nicht gerade. Der e-up! wird ab einem Basispreis von 26.900 Euro zu haben sein. Die Benzin-Version dagegen gibt es bereits ab 9.975 Euro, mit Diesel ab 12.950 Euro. Obwohl der e-up! damit gut doppelt so teuer ist wie ein herkömmlicher VW up!, liegt er so schlecht nicht im Konkurrenz-Umfeld. Der deutlich spartanischere Mitsubishi i-MiEV und seine Derivate Peugeot Ion und Citroen C-Zero etwa steht mit rund 29.400 Euro in der Liste, Nissan will für den Leaf mindestens 33.990 Euro haben. Nur auf den ersten Blick preiswerter ist man mit dem Renault Zoe ab 21.700 Euro dabei - denn da kommt noch einmal eine monatliche Akku-Miete von mindestens 79 Euro drauf.
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