DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET

Toyota ist nicht gerade bekannt für ikonisch aufgeladene Autos. Die ersten Generationen des Prius etwa hatten den Charme einer Rolle Maschendraht. Und auch sonst waren es meist zwar schier unkaputtbare, aber eher biedere Autos, die von den Japanern auf die Straße geschickt wurden. Aber: Ein paar wenige Ausnahmen gibt es. Meist Sportler, die rund um den Globus ihre treue Fangemeinde fanden. Eines davon ist der Supra (ja, bei Toyota heißt er maskulin "der" Supra, während die Fans auf feminin "die" Supra bestehen). Ab 1978 zunächst als stärkste "Premium"-Variante des Celica unterwegs, wurde er 1986 zur eigenen, damals 235 PS starken Baureihe geadelt. Selbstbewußte 110.000 Mark musste man für ihn mindestens hinlegen. Vollends zur Ikone allerdings machte ihn 2001 dann Hollywood, als Paul Walker den aufgemotzten Zweisitzer mit dem gigantischen Heckflügel in "The Fast and the Furious" durch die Straßen prügelte.

Vor allem bei den japanischen Autobauern selbst spielte der Supra eine fast schon kulturtragende Rolle - neben Nissan GT-R und Honda NSX. Toyotas Präsident Akio Toyoda erzählt gerne, wie er in einem alten Supra auf dem Nürburgring das schnelle Autofahren gelernt hat und bekennt: "Seither nimmt dieser Sportwagen wie ein alter Freund einen besonderen Platz in meinem Herzen ein." Doch 2002 war Schluß - Toyota beendete das Kapitel Supra nach weltweit rund 45.000 verkauften Fahrzeugen. In Deutschland sind noch etwa 230 Stück zugelassen.

Jetzt aber gibt es ihn wieder, den Supra. Nach 17 Jahren, komplett neu und sportlicher denn je - ein selbsternannter Herausforderer für Porsche Cayman & Co. Entwickelt haben den Sportwagen Toyota und BMW gemeinsam - die Bayern als Cabrio Z4, die Japaner als Coupé Supra. Der Supra teilt sich dabei nicht nur die selbe Plattform mit dem Frischluftbayern. Gleich sind der Reihensechszylinder, das Automatikgetriebe von ZF und das Differenzial. Wer genau hinschaut, der wird auch kleinere Gleichteile finden - den iDrive-Drehknopf auf der Mittelkonsole etwa oder Pins an den Türen. Es ist nicht die erste Kooperation für Toyota: Der GT86 hat als Bruder den Subaru BRZ, der Aygo den Peugeot 108 und den Citroën C1. Gebaut werden alle neuen Supra bei Magna im österreichischen Graz.

Aber über die Grundlagen hinaus haben sich die Japaner ebenso erkennbar wie erfolgreich bemüht, ein sehr wohl anderes Auto auf die Räder zu stellen, als bloß einen Z4 mit geschlossenem Dach. Ok, der verhältnismäßig kurze Radstand des Supra mit 2.470 mm entspricht dem des BMW Z4. Doch mit 4.379 mm ist der Supra rund fünf Zentimeter länger als der Bayer, mit 1.292 mm Höhe knapp einen Zentimeter niedriger. Die Breite ist mit 1.854 mm wieder identisch. Die paar Millimeter näher an der Straße verschaffen dem Samurai einen dynamischeren Auftritt.

Größere Zeitgenossen werden womöglich Schwierigkeiten mit dem Luftraum über ihren Köpfen bekommen

Optisch macht der neue Supra durchaus was her: gefällig proportioniert, lange, ansteigende Motorhaube, kompakte Karosserie, üppige Lufteinlässe, rundlich ausgestellte Radhäuser, unterschiedlich breite Reifen auf geschmiedeten 19-Zoll-Felgen vorne und hinten, das Double Bubble-Dach, das zum einen die Aerodynamik durch eine reduzierte Stirnfläche verbessern, aber auch den Insassen genügend Raum über dem Kopf sichern soll. In den Scheinwerfern sind LED-Einheiten mit sechs Linsen untergebracht. Das Heck wird bestimmt von einer bogenförmigen Spoilerlippe und schmalen Rückleuchten. Dazu kommen eine breite Spur, geringes Gewicht und ein niedriger Schwerpunkt.

Innen geht es sportlich knapp zu. Größere Zeitgenossen werden womöglich Schwierigkeiten mit dem Luftraum über ihren Köpfen bekommen. Ansonsten ist alles bestens einseh- und erreichbar. Die schmale digitale Instrumententafel versorgt den Fahrer ebenso wie das Head-Up-Display mit den nötigen Informationen, zentral als Rundinstrument angezeigt wird der Drehzahlmesser, die aktuelle Geschwindigkeit gibt es links daneben gut lesbar als Zahl. Mittig auf dem schmalen Cockpit thront das 8,8 Zoll große Display für Navi, Infotainment und Fahrzeugeinstellungen. Der Navi-Bildschirm ist ziemlich mickrig ausgefallen - man muss schon genau hinsehen, um zu erkennen, wo es lang geht. Um so breiter der asymmetrische Mitteltunnel. Auf der Fahrerseite ist die Seitenwand zum Cockpit hoch durchgezogen und gut gepolstert - das bewahrt vor angeschlagenen Knien. Zentrales Einstellinstrument ist ein Drehknopf - BMWs iDrive lässt grüßen. Die Sitze sind - elektrisch - gut verstell-, das Lenkrad in Tiefe und Neigung einstellbar. Erfreulich: So lassen sich auch längere Strecken ziemlich entspannt zurücklegen. Der Kofferraum mit 290 Liter Fassungsvermögen lässt zumindest kürzere Ausflüge vom Gepäck her durchaus zu.

Angetrieben wird der Supra von BMWs B58 3.0-Liter-Reihensechszylinder mit Twin-Scroll-Turbolader, der auch den Z4 M40i befeuert. Die Leitungsdaten sind identisch: 250 kW/340 PS zwischen 5.000 und 6.500 Umdrehungen, ein maximales Drehmoment von 500 Nm, das ab 1.600 Umdrehungen anliegt und bis 4.500 U/min-1 reicht. Damit schafft es der Supra in 4,3 Sekunden aus dem Stand auf 100, der entsprechende Z4 M40i braucht 0,3 Sekunden länger. Dazu dürfte auch das mit 1.570 Kilogramm etwas leichtere Leergewicht des japanischen Coupés gegenüber dem bayerischen Cabrio beitragen. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Gut dosierbare Brembo-Bremsen sorgen dafür, dass der Supra auch schnell wieder zum Stehen kommt.

Mit 62.900 Euro Einstandspreis ist die fünfte Generation des Supra ähnlich selbstbewußt eingepreist wie sein Vorgänger

Das GR als Anex deutet darauf hin, dass den Feinschliff Toyotas Rennsportabteilung Gazoo Racing (GR) besorgt hat, vor allem auch auf der Nordschleife des Nürburgringes. Doch er taugt vor allem für die (Land-)Straße. Der Supra geht genau da hin, wo die Vorderräder ihn haben wollen - präzise hinein in die Kurve und genauso präzise wieder raus. Untersteuern mit dem schweren Motor vorne? Nicht mal im Ansatz. Da seien die ideale Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse, der niedrige Schwerpunkt und das aktive Differenzial vor, dass die Kraft blitzschnell von 0 bis 100 Prozent zwischen den Rädern verteilt. Dank des kurzen Radstandes kann man den Hecktriebler zudem besonders agil um die Serpentinen treiben. Die Lenkung lässt sich in einen Sport- und in einen Normalmodus schalten.

Auch für die Grundeinstellung gibt es zwei Fahrmodi: Normal und Sport. Im Normalmodus wird es innen erstaunlich leise für einen Sportwagen. Die Federung ist komfortabel, die Gasannahme zwar direkt, aber nicht unbedingt feurig. Schaltet man per Knopfdruck in den Sportmodus, ändert sich das - zumindest etwas: Der Sound wird zwei Stufen lauter, beim Herunterschalten tönen ein paar Stöße Zwischengas mit zaghaft eingestreuten, künstlich generierten Fehlzündungen, die Federung wird etwas härter, die Acht-Stufen-Automatik von ZF, die auch über Schaltwippen am Lenkrad gesteuert werden kann, dreht deutlich höher, bevor sie in die nächste Stufe schaltet. Bei alle dem bleibt der Supra immer zivilisiert und gut beherrschbar - wer einen Sportwagen erst Sportwagen nennt, wenn der bockig und eigensinnig seinem Fahrer schweißtreibende Arbeit abverlangt, der ist im Supra falsch.

Mit 62.900 Euro Einstandspreis ist die fünfte Generation des Supra ähnlich selbstbewußt eingepreist wie sein Vorgänger. Immerhin rollte er dann schon weitgehend komplett ausgestattet vom Hof des Händlers. Gegen einen Aufpreis von rund 2.000 Euro gibt's dann noch zusätzliche Extras wie das Head-Up-Display. In Deutschland bewegt sich Toyota damit auf einem preislichen Level wie Porsche mit dem 718 Cayman S oder BMW mit dem Z4 - und deutlich teurer als das Audi TT Coupé.

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