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Der viertürige Honda Civic Hybrid ist mit 22.900 Euro (2.000 Euro mehr als der Benziner) der billigste Hybrid auf dem deutschen Markt. Die Asiaten versprechen einen geringen Verbrauch von 4,6 Litern Super auf 100 Kilometern, weniger Schadstoffausstoß und eine günstige Versicherungs-Einstufung (VK 14). Aber sind solche Mini-Verbräuche wirklich realistisch, und bietet die Mischehe aus Sprit und Strom auch Fahrspaß? Wir haben den Test gemacht.
Ein attraktives Äußeres bringt der Civic durchaus mit. Auch die inneren Werte stimmen: Die Limousine bietet allen Passagieren reichlich Platz. Unter anderem gehören Klimaautomatik, Tempomat, Lederlenkrad, Radio mit CD-Wechsler, Nebelleuchten, Seiten- und Kopfairbags, ABS sowie ESP zur Serienausstattung.
Fußgänger erschrecken
Das Geheimnis steckt jedoch unter der Haube. Dort hat Honda einen 95 PS starken 1,3-Liter-Vierzylinder mit einem 20 PS starken Elektromotor vermählt. Damit liegt die Realleistung auf dem Niveau eines herkömmlichen 1.6-Liter-Motors. Die Kraft überträgt Hondas stufenloses CVT-Automatikgetriebe. Der Civic gilt als "Mild Hybrid". Das heißt: Das Benzintriebwerk wird vom E-Motor in jeder Fahrsituation unterstützt. Einzige Ausnahme ist eine langsame Konstantfahrt bei ca. 40 Km/h. Bei der schalten sich alle vier Zylinder ab und der Elektromotor übernimmt den Antrieb komplett.
Beim Starten und Beschleunigen sind beide Antriebe aktiv. Wird der Wagen langsam oder bremst, lädt sich der Generator wieder auf, der zwischen Motor und Getriebe sitzt und direkt auf die Kurbelwelle wirkt. Bei diesem "Schiebebetrieb" mit sinkender Geschwindigkeit werden gleichzeitig die Ventile aller Zylinder geschlossen und die Benzinzufuhr abgeschaltet.
Beim Warten an der Ampel schaltet sich der Motor automatisch aus. Lässt man die Bremse wieder los, zeigt ein leichtes Rütteln, dass der Vierzylinder wieder anspringt. Der Civic läuft bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr leise und harmonisch. Der Wechsel zwischen beiden Antrieben ist innen weder zu spüren noch zu hören. Ob gerade mehr Strom oder mehr Sprit verbraten wird, kann der Fahrer an einer Digitalanzeige neben dem Drehzahlmesser erkennen. Eine Batterieanzeige informiert darüber, wie viel Saft noch zur Verfügung steht.
Müde auf der Autobahn
Wer wirklich sparsam unterwegs sein will, darf das Gaspedal nur streicheln und sollte immer in Drehzahlbereichen unterwegs sein, in denen der Elektromotor hilft. Verbräuche knapp über vier Liter sind durchaus möglich. Allerdings kommt beim Dahintrotten mit stetem Blick auf die Verbrauchsanzeige schnell die Angst auf, ein Verkehrshindernis zu sein. Belohnt wird man immerhin mit dem guten Gefühl, dass sich bald Spinnweben am Tankstutzen breit machen – bei gut 1.000 Kilometern Reichweite muss man da nur selten ran.
Den ersten handfesten Ehekrach gibt es allerdings auf der Autobahn. Zwar hat der Civic eine Höchstgeschwindigkeit von 185 Km/h und beschleunigt in 12,1 Sekunden von 0 auf 100. Das tut er jedoch so lautstark, dass man sich einen überfälligen Gangwechsel wünscht. Bei hohem Tempo verlässt zudem der Elektromotor die eheliche Gemeinschaft, weil bei zunehmenden Drehzahlen sein Wirkungsgrad sinkt. Der Civic ist dann ganz auf den Benzinmotor angewiesen, der mit einem maximalen Drehmoment von 123 Nm nicht eben üppig bestückt ist. Vollgasfahrten und häufiges Beschleunigen sind tabu, wenn man den Verbrauch nicht auf – immer noch erträgliche – sieben Liter steigern möchte.
Stärker als der Mehrverbrauch mindern allerdings die Geräuschkulisse und der fehlende Biss des Motors beim Überholen den Spaß am schnellen Reisen. Die Automatik lässt sich immerhin in einen S-Modus schalten, in dem es eine Spur sportlicher zugeht.
Nerven schonen
"In der Ruhe liegt die Kraft" – dieses Motto sollte trotzdem bei jeder Überlandfahrt im Vordergrund stehen. Der serienmäßige Tempomat hilft, die Nerven zu schonen. Schmetterlinge im Bauch gibt es nicht – der Hybrid ist eine Vernunftehe. Wer vor allem im Stadtverkehr unterwegs ist, wird sich daran nicht stören. Denn dort kann der Civic seine Vorteile voll ausspielen. Mit 109 Gramm pro Kilometer ist sein CO2-Ausstoß zudem extrem niedrig. Aufs Jahr gerechnet, ergibt das etwa eine Tonne weniger CO2-Emissionen als bei einem herkömmlichen 1,6-Liter-Motor.
Das 55 Kilogramm schwere Batteriepack ist in der Lehne der Rücksitzbank untergebracht. "Wir schätzen, dass die Batterie mindestens acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer ohne Probleme übersteht", sagt Honda-Entwickler Thomas Brachmann. Der Hersteller gewährt acht Jahre Garantie auf alle Hybrid-Komponenten und drei Jahre Mobilitätsgarantie. Pläne, auch stärkere Motoren wie einen Sechszylinder zu hybridisieren, gebe es zurzeit nicht, sagt Brachmann. "Dafür bräuchte man einen völlig neuen Antriebsstrang." Das Fernziel sei ohnehin die Entwicklung der Brennstoffzelle. Da diese aber bei allen Herstellern noch lange auf sich warten lässt, soll zunächst der Civic Lust auf alternative Antriebe machen. Honda will bis Ende des Jahres 1000 Stück verkaufen. In Deutschland
