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Glauben, oder eher nicht glauben? Der Autohersteller gibt in seinen Fahrzeugunterlagen einen Verbrauch von 6,5 Litern Super auf 100 Kilometern an und preist die Sparsamkeit des neuen Modells. In der Realität sind es dann allerdings 8,7 oder gar 9,2 Liter, die sich das neue Spielzeug genehmigt und der Ärger ist da. Wer in seiner Familie oder dem Bekanntenkreis herumfragt, der bekommt von jedem eine ähnliches geschildert. Das Papier, auf dem die Verbräuche gepriesen werden, ist geduldig. Die Abweichungen liegen oft zwischen 20 und 30 Prozent - selbstverständlich nur nach oben, was für den Autofahrer mit größeren Ausgaben verbunden ist, als gedacht. Öfter tanken heißt tiefer in den Geldbeutel greifen. Das schmerzt, vor allem wenn man sich von den Werbebotschaften und in Aussicht gestellten Fabelverbräuchen hat einlullen lassen.
Der neue Testzyklus mit der wenig informativen Bezeichnung "WLTP" soll die Verbrauchsangaben realistischer - und damit höher - werden lassen. Umweltorganisationen oder der Verband der Automobilhersteller (VDA) gehen von einem Plus von immerhin 20 Prozent aus. Ein reales Beispiel dafür gibt es bereits. Nach herkömmlicher NEFZ-Messung braucht der VW up! GTI durchschnittlich 4,8 Liter Super auf 100 Kilometer. Er ist allerdings das erste Fahrzeug der Marke VW, das nach der neuen, realitätsnäheren WLTP-Messung zugelassen wurde. Der Durchschnittsverbrauch liegt dann bei 5,7 Litern.
Eine Nebenwirkung des Ganzen: Ab dem 1. September 2018, wenn der im Herbst 2017 eingeführte neue Messzyklus WLTP obligatorisch gilt, werden die KFZ-Steuern für nahezu jedermann steigen. Denn aufgrund der geänderten Anforderungen haben die Fahrzeuge zwar nicht in der Realität, aber der Aktenlage nach einen höheren Verbrauch als zuvor. Das bedeutet, dass der Aufschlag in den CO2-Werten ohne jegliche Umrechnungsformel in die zukünftigen Steuerberechnungen eingeht. Finanz- und Umweltministerium wollen sich Veränderungen in der Realität erst einmal anschauen und dann sehen, ob man tätig wird und die Steuern ggf. reduziert. Sehr wahrscheinlich klingt das allerdings nicht.
Das Gute an der neuen Testzyklus WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure): Die mitunter üppigen Abweichungen von gemessenem und realem Verbrauch sollen etwas kleiner werden. Zumindest, wenn es nach dem Willen der umtriebigen UN bzw. Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) sowie der Europäischen Union geht.
Die Fahrbedingungen sollen nachvollziehbar und insbesondere unbegrenzt reproduzierbar sein - weltweit
Bisher wurde der Verbrauch, der Datenblättern, Werbeprospekten und Fahrzeugdaten zugrunde gelegt wird, seit 1992 nach dem NEFZ/NEDC (Neuer Europäischer Fahrzyklus / New European Drive Cycle) berechnet. Entgegen allgemeiner Annahme dient der NEFZ keineswegs dazu, den realen Verbrauch des Fahrzeugs im Alltag abzubilden. Vielmehr geht es darum, die Fahrzeuge besser miteinander vergleichen zu können. So wird der Normverbrauch nicht im turbulenten Straßenverkehr, sondern auf einem Rollenprüfstand abgespult - unter alles andere als realistischen Laborbedingungen. Der Grund liegt auf der Hand: Die Fahrbedingungen sollen nachvollziehbar und insbesondere unbegrenzt reproduzierbar sein - und das nicht nur innerhalb eines Landes, sondern innerhalb ganz Europas und der ganzen automobilen Welt.
Denn die meisten Hersteller produzieren ihre Fahrzeuge nicht nur für ein Land oder eine Region, sondern bieten sie bisweilen auf der ganzen Welt an. Doch die Verbräuche rund um den Globus miteinander zu vergleichen, ist ein Ding der Unmöglichkeit: Die Testzyklen sind in Japan, Korea, den USA, Brasilien, Russland oder Deutschland sehr unterschiedlich.
Die Idee einer Harmonisierung war also lange überfällig und vor rund einem Jahrzehnt auch gut gemeint. Doch dem WLTP-Zyklus geht bereits vor seiner flächendeckenden Einführung die Luft aus. Es gibt zahllose Sonderregelungen und Ausnahmen, sodass von einer weltweit vergleichbaren Regelung kaum noch eine Rede sein kann. Die WLTP gilt in der EU, in Großbritannien, Norwegen, Island, Schweiz, Lichtenstein, Türkei und Israel. Erste Abweichungen gibt es in Ländern wie Japan oder Südkorea. Russland, Australien und eine Reihe von Staaten im Mittleren Osten, Asien sowie in Südamerika bleiben beim NEFZ. Die Vereinigten Staaten, Brasilien und verschiedene andere Länder haben ganz andere Zyklen. China als Autonation Nummer eins verwendet für die neueste Emissionsstufe den WLTP nur als Testverfahren. Für die Verbrauchsermittlung wird dort unverändert der NEFZ verwendet und für die Zukunft ist ein eigenes Messverfahren geplant. Selbst in Europa gibt es Abweichungen, weil die normale Umgebungstemperatur von 23 Grad Celsius dort vielen zu hoch war. So gibt es eine eigene Messung bei 14 Grad.
Ein Realtest auf der Straße soll dafür sorgen, dass die Grenzwerte für Stickoxide und Partikelanzahl eingehalten werden
Der Aufwand, ein Auto auf den neuen Testzyklus einzustellen, ist gigantisch. Denkt man an das gesamte Modellportfolio eines Herstellers, das bis 31. August 2018 neu zertifiziert werden muss, dann ist klar, weshalb in ganz Europa derzeit kaum Rollenprüfstände zu bekommen sind und Nachtschichten geschoben werden müssen.
Dabei besteht zunächst einmal kein Zweifel daran, dass die WLTP im Vergleich zum über 25 Jahre alten NEFZ näher am alltäglichen Kundenbetrieb ist. Der neue Zyklus dauert mit 30 Minuten immerhin 50 Prozent länger als bislang und die Standzeit reduziert sich von knapp 24 auf 13 Prozent. Im Gegenzug verlängert sich die gefahrene Strecke von 11 auf 23 Kilometer und das Maximaltempo erhöht sich von 120 auf 131 km/h. So sollen Autobahnfahrten besser abgebildet werden können, was sich auch in einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit (46 statt bisher 34 km/h) bemerkbar macht.
Ergänzend dazu sind die Prüfvorgaben strenger als bisher und es wird nicht wie bisher nur die Basisvariante des jeweiligen Modells getestet, da Sonderausstattungen Einfluss auf die Messwerte haben. Allerdings konnten sich die Organisationen zum Beispiel nicht darauf einigen, wie eine eingeschaltete Klimaanlage Einfluss in die Messung nehmen soll. So bleibt einer der größten Verbraucher neben Sitz-, Lenkrad- und Scheibenheizungen bis auf weiteres bei den Messungen außen vor.
Zu der neuen WLTP, die unverändert auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, gehört auch ein Realtest auf der Straße (RDE - Real Driving Emissions). Der soll dafür sorgen, dass die Grenzwerte für Stickoxide und Partikelanzahl eingehalten werden. Und das erhöht den Aufwand noch einmal um ein Vielfaches. Bei den RDE-Messungen wird mit PEMS-Geräten (Portable Emission Measurement System, dt.: Tragbares Emissions-Messungs-System) gemessen. Einige Schadstoffe, wie zum Beispiel Stickoxide (NOx), können nur unter diesen realistischen Fahrbedingungen ermittelt werden.
So weit, so gut. Aber es regt sich Kritik. Für den Verkehrsclub Deutschland (VCD) ist es nur schwer nachvollziehbar, dass Neufahrzeugen zunächst ein NOx-Bonus mit dem Faktor 2,1 gewährt wird, der 2020 auf 1,5 sinkt und ab 2021 komplett wegfällt. Zur Verdeutlichung: Nach den aktuellen Bestimmungen wären bei einem Rollenprüfstand-Ergebnis von 80 mg NOx/km dann 168 mg NOx/km erlaubt. Das ist für den VCD nicht genug. Der bemängelt, "dass Autos aufgrund der Straßenmessungen einen höheren Grenzwert genehmigt bekommen, als zuvor beim Test im Labor."
Hybride Fahrzeuge fahren den Test mehrmals und gestartet wird mit vollem Akku
Kleinigkeiten haben bei der neuen WLTP-Messung mitunter große Auswirkungen. Die Schaltpunkte sind nicht mehr fest vorgeschrieben, sondern können fahrzeugspezifisch oder nach dem Gusto des Piloten gewählt werden. So darf in Zukunft deutlich früher als bisher in höhere Gänge geschaltet werden. Das hilft sportlich abgestimmten Handschaltgetrieben mit besonders hohen Übersetzungsverhältnissen in den unteren Gängen. Auf lange Sicht wird dieser Punkt aber immer weiter in den Hintergrund treten, da sich automatisierte Getriebe (Getriebeautomatik/Doppelkupplungsgetriebe) weltweit immer mehr durchsetzen.
Eine deutliche Änderung ergibt sich durch die WLTP für Plug-In-Hybriden. Diese können erstmals extern elektrisch aufgeladen werden. Solche Fahrzeuge fahren den Test mehrmals und gestartet wird mit vollem Akku. Jedoch wird der Testzyklus so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Aus diesen beiden Messungen wird der auszuweisende CO2-Mittelwert berechnet.
Der VCD fordert außerdem, dass die Kontrolle über diese Tests weg vom Kraftfahrzeug Bundesamt (KBA) hin zum Umweltbundesamt beziehungsweise dem Umwelt-Bundesministerium gegeben wird. Die Umsetzung dürfte nicht zu aufwendig sein.
Der CO2-Grenzwert von 95 g/km, der 2020/21 erreicht werden soll, basiert noch auf dem NEFZ. Viele Hersteller fragen sich jetzt, welche Fahrzeuggattung von den neuen Tests profitieren werden, und welche Effekte beziehungsweise Technologien sich positiv auf das Ergebnis auswirken. Momentan laufen bei allen Herstellern weltweit die Prüfstände heiß, um neue Werte zu ermitteln. Die ICCT (The International Council on Clean Transportation) hat bereits Berechnungen angestellt, wie sich der Wechsel zu dem neuen Zyklus auswirken könnte: Demnach vermutet das Institut, dass der CO2-Grenzwert von 95 g/km (NEFZ) 100 beziehungsweise 102 g/km beim WLTP-Zyklus entspricht - abhängig von der Temperatur, bei der der Motor gestartet wird. Das wären im Gegensatz zu den Erwartungen von VDA und anderen Verbänden immerhin nur knapp zehn Prozent Plus.
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