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Der V4-Verbrennungsmotor im  Porsche-919-Hybrid ist ein Sahnestück. Der Vierzylinder steuert mehr als 500 PS zu dem knapp 1000 PS starken Geschoss bei. Diese Zahl klingt so abenteuerlich wie zu den Hoch-Zeiten der Formel-1-Turbo-Ära, als die Boliden in den 80er Jahren bei einer Qualifying-Session mit der Kraft von über 1.000 Pferdestärken nach vorne katapultiert wurden und die Piloten ihre Helme an dem Auto befestigten mussten, weil sie in den Kurven den Kopf nicht mehr aus eigener Kraft gerade halten konnten.
Ganz so schlimm ist es bei den aktuellen Rennserien nicht, aber die Technik ist durchaus beeindruckend. Nicht umsonst heißen die pfeilschnellen Vehikel, mit denen Audi und Porsche um sportlichen Lorbeer streiten, LMP1 - Le Mans Prototypen.
Die Frage, die man sich bei dem Motorsport-Engagement immer wieder stellt: Ist die Technik dieser Rennautos nur das Resultat des Zusammenspiels von autoverliebten Vorständen und der Marketingabteilung, die sich von den sportlichen Erfolgen der Über-Autos mehr Umsatz erwarten? Keineswegs. "Die Relevanz für die Straßenfahrzeuge war ganz entscheidend für den Motorsport-Einstieg", sagt Porsche-Technikvorstand Wolfgang Hatz.
Was beim Le-Mans-Renner Porsche 919 Hybrid sofort in den Sinn kommt, ist das Hybrid-System. Der Sportwagenbauer hat den elektrischen Anteil des Antriebsstrangs für die Saison WEC 2015 weiterentwickelt. Jetzt starten die LMP1-Fahrzeuge aus Zuffenhausen in der Acht-Megajoule-Klasse. Das entspricht der Menge der elektrischen Energie, die in Le Mans als Boost eingesetzt werden darf.
Damit die großen Batterieeinheiten nicht zum unnötigen Ballast werden, müssen die Zellen der Akkus den Strom sehr schnell abgeben - aber genauso schnell wieder aufnehmen. Die Akkus eines Porsche Panamera Hybrid bewältigen in fünf Jahren rund 3.500 Ladezyklen. Beim Porsche 919 Hybrid sind es während der 24 Stunden von Le Mans rund 4.500 bis 5.000 Ladezyklen. Da viele Ladezyklen die Batteriezellen altern lassen, müssen die Batterien auch noch sehr resistent gegen dieses Phänomen sein.
Die Zellen bezieht Porsche vom Zulieferer A123. "Die sind schon recht nah an der Serie", sagt Technikvorstand Hatz. Allerdings sind diese Hightech-Elemente noch extrem teuer. Deswegen entwickelt Porsche das gesamte Batteriesystem inklusive der Kühlung in Eigenregie und bezieht nur die Zellen von A123. Die Erfahrungen, die die Ingenieure während des Renneinsatzes sammeln, hilft auch bei der Serie. Da geht es vor allem auch die Kühlung der Akkus.
Der Schritt zum reinen Elektroauto ist den Porsche-Verantwortlichen derzeit noch zu groß
Klar ist: Die Technik aus dem Porsche 919 Hybrid soll nach und nach in die Serie wandern. Doch dieser Vorsprung muss auch für einen Porsche-Kunden bezahlbar sein. Eine weitere Maßgabe ist, dass ein Plug-in-Hybridantrieb bei einem Sportwagen Spaß machen muss. Weil Batterien immer Mehrgewicht bedeuten, muss auch natürlich auch das Gewicht herunter. "Daran arbeiten wir", sagt Hatz. Beim Porsche 919 Hybrid wiegt das Batteriepaket nur 35 Kilogramm, auch wenn die Serienvarianten nicht ganz so leicht sein werden, sind die Erfahrungen ebenfalls hilfreich.
Da kommt wieder der Leichtbau ins Spiel, der bei Rennfahrzeugen ganz entscheidend ist - auch für die Karosserie des Autos. Bei der Reichweite, die rein elektrisch machbar ist, orientieren sich die Porsche-Techniker an der 50 Kilometer-Marke. "Ich bin ein Fan des Hybrid-Antriebs", bekennt Hatz.
Deswegen ist das System für den Porsche 919 Hybrid selbst entwickelt, inklusive des zweiten Turboladers, der über den Abgasstrom Energie rekuperiert - auch unter Last, also beim Gasgeben. "So ein System ist durchaus für Serienfahrzeuge denkbar", erklärt der Technikvorstand.
Der Schritt zum reinen Elektroauto ist den Porsche-Verantwortlichen allerdings noch zu groß. Eine Plug-in-Hybrid-Version ist auch in einem 911er irgendwann mal denkbar, aber eben nur dann, wenn der elektrische Antriebsanteil die Fahrbarkeit und die Leistung des Autos steigert und den Spaßfaktor fördert.
Alle, die sich schon am Lenkrad eines Porsche 911 mit einem Derivat des V4-Motors im Heck und über 500 PS unter dem Gaspedal sehen, müssen noch warten. "Ein V4 ist nicht das, was ich im Straßenfahrzeug erwarte", stellt Wolfgang Hatz klar.
Die Puristen unter den 911er-Fans wird das freuen. Die hadern schon damit, dass die nächste Generation des Porsche mit Turbo-Motoren statt dem klassischen Sauger-Konzept ausgestattet sein wird. "Ich bin schon die ersten Prototypen gefahren. Diese Autos machen richtig Spaß" verspricht Hatz optimistisch für die Zukunft.
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