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Zum Wechsel 2009/2010 schien sich die automobile Zukunft in den Industrienationen nur noch um Elektroautos zu drehen. Renault stellte beinahe seine gesamten Antriebsentwicklungen auf Elektromotoren um, Tesla-Inhaber Elon Musk wurde wie ein Messias gefeiert und Politiker malten wahnwitzige Zulassungszahlen von E-Autos an die Wand. Allein in Deutschland gingen sie von über einer Million Elektroautos bis zum Jahre 2020 aus. GM kreierte eilig den  Chevrolet Volt, Mercedes-Benz baute ein paar elektrische Elektro-SLS, Audi elektrisierte den sportlochen R8 und BMW gebar milliardenschwer die i-Familie. Rund 120 Jahre Autogeschichte schienen innerhalb kürzester Zeit umgedreht zu werden.
Doch mittlerweile ist man schlauer - nicht zuletzt durch die im vergangenen Jahr in Deutschland gerade mal 8.522 zugelassenen Elektroautos. Von denen gingen zudem noch viele an Behörden, öffentliche Einrichtungen und Energieversorgen. Die Bedeutung im Gesamtmarkt: kaum messbar. Bestseller war 2014 der mit gewaltigem Marketingaufwand in den Markt gedrückte BMW i3 mit über 2.200 Modellen.
Der Elektrohype ist mittlerweile auf ein sinnvolles Maß zusammengeschrumpft, die Politik rudert zurück und die Autohersteller werden nicht müde zu betonen, dass der Verbrennungsmotor auch auf absehbare Zeit die Autos antreiben werde. Auf Messen stehen die Elektromodelle - wenn überhaupt - nur noch am Rande.
Bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurde am Elektroantrieb getüftelt. Die Probleme sind über rund 100 Jahre dieselben geblieben. Akkus sind schwer, teuer und ihre Aufladung dauert Stunden. So stimmten Autokunden mit den Füßen ab und erteilten den Elektrofahrzeugen beim Händler eine klare Absage. Erwähnenswerte Verkaufszahlen gab und gibt es nur dort, wo wahnwitzige Subventionen gezahlt werden, die den Markt derart verzerren, dass es kein solcher mehr ist.
Wie eine Invasion auf Rädern ziehen klassenübergreifend Plug-In-Hybriden bei uns ein
Bleibt das Problem, dass die Entwicklungsabteilung der Autohersteller und der kaum weniger betroffenen Zulieferer Milliarden in die Entwicklung des Elektroantriebs investiert haben. Nach den - von Einzelmodellen abgesehen - alles andere als erfolgreichen Hybridfahrzeugen ist das der zweite teure Großtrend, der in sich zusammengebrochen ist.
Was also tun mit einer Technik, die kaum einer will? Nachhaltig und umweltfreundlich wird die Elektroidee nun recycelt. Denn dass grüne Mobilität mit einem BMW i3, einer Mercedes B-Klasse ed, einem Renault Zoe oder einem Opel Ampera auf absehbare Zeit keinen flächendeckenden Markterfolg bringen wird, haben auch die letzten Hersteller verstanden.
Da die strengen Verbrauchsvorgaben in Europa, Asien oder den USA immer schwerer einzuhalten sind, kombinieren die geläuterten Entwicklungsabteilungen die bestens bekannten Verbrennungsmotoren nebst Turbo- und Kompressoraufladungen nun mit den Elektromodulen. Wie eine Invasion auf Rädern ziehen daher klassenübergreifend Plug-In-Hybriden bei uns ein.
Toyota, immerhin der einzige Hersteller, der es bisher schaffte, eine nennenswerte Anzahl von Hybridmobilen auf den Markt zu bringen, hat dabei auf einmal Probleme. Denn die neuen Plug-In-Hybriden tragen nicht etwa das Logo von Toyota oder dessen Nobelableger Lexus, sondern fahren mit Signets von Audi, BMW, Mercedes, Porsche oder Volvo durch die Gegend.
Die deutschen Premiumhersteller haben den Rückstand Richtung Toyota oder Honda schneller als erwartet und mit gigantischem Finanzaufwand aufgeholt
Der in Deutschland mindestens 26.860 Euro teure Toyota Prius, unverändert das erfolgreichste Hybridfahrzeug, findet als Plug-In-Version mit geringer Reichweite und einem strammen Aufpreis von fast 8.000 Euro kaum Abnehmer. Das gleiche Bild wie in Europa gibt es in Asien und dem hybriden Hauptmarkt USA - auch dort ist die aufladbare Prius-Version ein Ladenhüter. Kein Wunder, dass die neuen Konzernmodelle wie der Toyota RAV4 Hybrid oder der Lexus RX 450h ohne Plug-In-Technik kommen.
Die deutschen Premiumhersteller haben den Elektrorückstand Richtung Toyota oder Honda schneller als von vielen erwartet mit gigantischem Finanzaufwand aufgeholt und wollen die ungeliebte Elektrotechnik nun mit per Kabel aufladbaren Hybridmodellen in den Markt drücken. Innerhalb weniger Monate kamen und kommen Volumenmodelle wie VW Golf GTE, Audi A3 etron ebenso in den Handel wie Mercedes C 350h, BMW X5 xDrive 40e oder Porsche Panamera S E-Hybrid.
Dabei machen sich die gewaltigen Kosten aus der kurzzeitigen Elektroentwicklung erstmals nennenswert angenehm bemerkbar und sollen zumindest in China, Japan oder den USA Teile der eingesetzten Summen wieder amortisieren. In Europa dürfte das Hybridgeschäft erst einmal nur schwer gelingen, denn die Lust auf die effizienten Dieselantriebe ist bei Fahrzeugen oberhalb der Kompaktklasse ungebrochen hoch. Und die günstigen Kraftstoffpreise tun ihr Übriges.
So lange man den Plug-In-Hybriden nur umständlich über eine Steckverbindung in der heimischen Garage, am Arbeitsplatz oder an einer Ladesäule aufladen kann, dürften es die Fahrzeuge schwer haben. Erst das induktive Laden über eine Bodenplatte macht das elektrische Nachladen kundenfreundlich genug.
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