|
Alle paar Jahre ist es wieder soweit: Die Brennstoffzelle wird aus dem Keller der Forschungslabors hevorgekramt. Kaum ein renommierter Autohersteller, der es in den vergangenen Jahren nicht versucht hätte, der automobilen Sauber-Wunsch-Lösung seinen ganz eigenen Odem einzuhauchen.  Mercedes-Benz preschte mit Necar und B-Klassen-Welttourne voran, dicht gefolgt von kaum weniger entwicklungsverliebten Japanern, die sich mit dem Wasserstoffantrieb endlich an die Spitze der Antriebstechnik katapultieren wollten. Herausgekommen ist unter dem Strich nicht viel.
Die Testtechnik, ob nun in öffentlichen Bussen oder einer endlosen Herde von Prototypen jedweder Marke verbaut, lief schon immer ganz ordentlich. Lange Reichweite, hohe Geschwindigkeiten und eine kurze Tankdauer bedeuteten letztlich eine große Praktikabilität - die dem Kunden in der Realität allerdings bisher nichts brachte. Der tankte Diesel, Ethanol oder Benzin und schaut über den Elektroantrieb geflissentlich hinweg.
Kein Wunder, denn die Entwicklungshürden liegen in diesem speziellen Fall nun einmal nicht in Stuttgart, Tokio oder Detroit. Sondern bei den Energiekonzernen. Die sind gar nicht übermäßig erpicht darauf, dass zeitnah jegliche Autos mit Wasserstoff betrieben werden. Die Gasgeschäfte laufen auch ohne üppige Investitionen in die Infrastruktur sehr gut und die Petrochemie hat gute Gründe, die Abhängigkeit vom flüssigen Gold noch ein paar Dekaden beizubehalten. Hinzu kommen weitgehend orientierungslose Nationen, Vereinigungen, Länder und Kommunen, die ebenfalls andere Sorgen haben, als milliardenschwer ein flächendeckendes Netz an Wasserstoffzellen aufbauen. Ist die Brennstoffzellentechnik ein dauerinnovativer Rohrkrepierer?
So eine Fehleinschätzung wie beim ersten Volumen-Hybriden soll nicht wieder passieren
Jetzt kommt Toyota und will den Erfolg des Hybrid-Prius wiederholen. Wenig ansehnlich, aber technologisch allemal mutig, feiert der Toyota Mirai in den nächsten Wochen seine Premiere auf dem Heimatmarkt als erstes Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb. Riesige Kühlöffnungen, kleine Räder und verwirrende Katamaranformen charakterisieren den Mirai, der mit einer Tankfüllung bis zu 500 Kilometer zurücklegen soll und 178 km/h schnell ist.
Überraschenderweise bleibt Toyota bei dem vergleichsweise betagten Nickel-Metall-Hydridakku. "Es ist ein bisschen wie beim Kampf von Don Quijote", sagt Satochi Ogiso, Cheftechniker des Toyota Mirai: "Viele halten Wasserstoff für Blödsinn. Aber das haben viele auch beim Prius gedacht."
Genau das ist das Problem. So eine Fehleinschätzung wie beim ersten Volumen-Hybriden soll nicht wieder passieren. Deshalb haben insbesondere die deutschen Autohersteller ihre Ohren gespitzt und über die Jahre große Entwicklungsabteilungen für Brennstoffzellentechnik aufgebaut. Denn auch wenn in Deutschland und Europa die Toyota Prius und die anderen Hybriden nach wie vor die Reifen in den Verkaufsräumen platt stehen, dürfte es mittelfristig einen wahren Hybridboom geben.
Der Prius verkauft sich in den USA jährlich rund 270.000 Mal. Bis zu 70.000 Fahrzeuge davon werden allein in dem grünen Bundesstaat Kalifornien verkauft. Dass viele der Eigentümer den Prius insbesondere als Öko-Statussymbol neben Luxuskarossen und Sportwagen in der Einfahrt stehen haben, passt zu einem Bundesstaat, der als achtgrößte Wirtschaftsmacht der Welt den schönen Schein über nahezu alles stellt.
Derzeit gibt es in Deutschland gerade mal ein gutes Dutzend Wasserstoff-Tankstellen
Den Anschluss verlieren, und sei es auch nur in der Außenwirkung - das darf nicht noch einmal passieren. Auch wenn der ebenfalls milliardenschwere Elektrohype längst einer weitgehenden Desillusion gewichen ist, soll das Feld des Wasserstoffs nicht unbeackert bleiben. Das gibt Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg unumwunden zu. "Wenn schon 1.000 Erdgas-Tankstellen bei uns in Deutschland als zu wenig empfunden werden, wie soll man dann mit so wenig Stationen die Brennstoffzelle bringen", fragt er. "Wir können das Tankstellennetz nicht aufbauen und unser Angebot allenfalls parallel zur Infrastruktur erweitern."
Derzeit gibt es in Deutschland gerade mal ein gutes Dutzend Tankstellen. Im Rahmen einer der zahllosen Wasserstoffalternativen sollen es zunächst 50 werden. Hackenberg: "Wir wollen Flagge zeigen und beweisen, dass wir diese Technik beherrschen. Mit unserer Plattformstrategie können wir sie variabel verbauen."
Seit Jahren seien weltweit Wasserstoffflotten unterwegs und die beiden Probanden aus dem Wolfsburger Konzern - ein 170 Kilowatt starken Audi A7 Quattro und ein 110 Kilowatt starker US-Passat - machen im Alltagsbetrieb einen ähnlichen guten Eindruck wie das Serienmodell des Toyota Mirai, das in Europa wahnwitzige 78.540 Euro Einstiegspreis kosten soll.
"Der Preis hat auch uns überrascht", räumt Hackenberg ein, gibt in einem Nebensatz jedoch zu bedenken, dass der Volkswagen-Konzern wohl einfach auch zu wenig darüber gesprochen habe. "Wir sehen uns hier eher als Fast Follower." Während Toyota bei der aufwendigen Brennstoffzellentechnik weitgehend auf eigene Entwicklungen setzt, arbeitet der Volkswagen-Konzern eng mit dem kanadischen Ballard-Konzern zusammen.
Mercedes hat den Serieneinsatz seiner Brennstoffzellen-B-Klasse zum wiederholten Male bis 2017 nach hinten verschoben
Parallel zu Toyota wollen auch Hyundai und Honda in den nächsten beiden Jahren Großserien-Wasserstoffmobile zum Kunden bringen. Die Stückzahlen werden jedoch nicht nur wegen der hohen Kaufpreise zunächst in homöopathischen Dosen verharren. Toyota will bis Ende 2015 rund 700 Fahrzeuge auf die Straße bringen, bis 2017 nicht mehr als 3.000. "Was in den ersten hundert Jahren der Automobilindustrie das Benzin war, wird in Zukunft der Wasserstoff sein", legt sich Toyotas Chairman Takechi Uchiyamada als Vater des Prius aus dem Fenster, "doch es wird seine Zeit brauchen. Wir haben für die erste Million Hybridfahrzeuge auch zehn Jahre benötigt."
Und das, obwohl der Toyota Mirai zumindest in Kalifornien umgerechnet nur 46.000 Euro kostet und mit weiteren 13.000 Dollar sowie kostenlosem Tanken bezuschusst wird. Im Vergleich zum Erprobungsträger des Toyota Highlander FCV, der seit 2008 unterwegs ist, konnten die Kosten der Wasserstoffkomponenten beim 4,89 Meter langen Mirai um spektakuläre 95 Prozent reduziert werden.
Während Honda und insbesondere Mercedes die Brennstoffzellentechnologie lange Jahre publikumswirksam als Saubermann-Zukunft in die Öffentlichkeit trugen, werden diese beiden nun links und rechts überholt. Mercedes hat den Serieneinsatz seiner Brennstoffzellen-B-Klasse zum wiederholten Male bis 2017 nach hinten verschoben und auch Hondas FCV steht durch den Toyota Mirai im Schatten. Nachdem der Honda FCX Clarity in Testflotten bereits seit 2008 unterwegs ist, haben die einst so dynamischen Japaner das erste Serienfahrzeug kurz nach der Vorstellung des Mirai für März 2016 in Japan angekündigt. Später soll das Brennstoffzellenmodell mit 100 Kilowatt Leistung und einer Maximalreichweite von 700 Kilometern auch nach Europa und die USA kommen.
Hersteller wie General Motors oder BMW, die die Brennstoffzellentechnik einst ebenfalls mit Hochdruck vorantrieben, haben sich mittlerweile vorrangig dem Elektroantrieb verschrieben. BMW profitiert dabei von der Kooperation mit Toyota und soll nach Informationen der Japaner Zugriff auf den Stack, das Herz der Brennstoffzelle, bekommen, der den 114 kW/155 PS starken Elektromotor des Toyota Mirai mit Energie versorgt. Doch auch hier ist ähnlich wie beim VW-Konzern kein Serienfahrzeug für die nächsten Jahre geplant. Erst einmal wollen die Bayern sehen, ob sich die Elektroautos im Markt etablieren.
|
Markenseiten 
Übersicht Technik
Seitenanfang 
