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Audi-Technikvorstand Ulrich Hackenberg kann für sich in Anspruch nehmen, einer der Begründer der Liaison zwischen dem Ingolstädter Autobauer und Lamborghini zu sein: 1996 lotete die italienische Sportwagenschmiede die Möglichkeit eines Baby-Lambos aus und kontaktierte Audi, um Hilfe beim Antriebsstrang zu bekommen. Also reiste der damalige Chef der Vorentwicklung nach Sant'Agata Bolognese und schaute sich den potentiellen Partner genauer an. Dabei fuhr der Audianer einen Diablo, war begeistert und berichtete das seinem damaligen Chef Franz-Josef Paefgen. Der Grundstein war gelegt und zwei Jahre später übernahm Audi Lamborghini.
Beim neuen Einstiegs-Lambo Huracan hat der bayerische Autobauer seine Finger im Spiel. Das Chassis, das eine Hybridbauweise aus Aluminium mit Carbon ist, wurde in Zusammenarbeit von Audi und Lamborghini entworfen. Damit ist der Lamborghini der erste Sportwagen, der auf dieser neuen MSS-Plattform (Modular Sportscar System) basiert. "Einige Audi-Modelle werden folgen", sagt Hackenberg, der mit dem Resultat sichtlich zufrieden ist. Dass damit unter anderem der nächste R8 gemeint ist, pfeifen die Spatzen längst von den Dächern. Gebaut wird das Chassis mit der Carbonwand im Rücken des Fahrers übrigens bei Audi in Neckarsulm.
Immerhin ist der Huracan mit einem Gewicht von 1.422 Kilogramm um zehn Prozent leichter als der Gallardo, wobei sich die Steifigkeit des Chassis um 50 Prozent erhöht hat. Im Sportwagenbau sind das Welten. Das Resultat macht sich deutlich bemerkbar: Auf der Teststrecke in Nardo nimmt der Huracan seinem Vorgänger mehr als zwei Sekunden ab. Selbst die ultrascharfen Gallardo-Versionen wie Squadra Corse können dem Neuling nicht das Wasser reichen.
Doch diese Zahlen interessieren einen alten Hasen wie Ulrich Hackenberg wenig. "Auf den verschiedenen Teststrecken gibt es eine Kurve, die recht holprig ist. Erst wenn ein Auto diese Passage mit Höchstgeschwindigkeit problemlos nimmt, bekommt es meine Freigabe", erzählt er. Beim Huracan waren das 317 km/h. Auch ein Verdienst der verbesserten Aerodynamik, die 50 Prozent mehr Abtrieb generiert. "Das Ganze funktioniert ohne bewegliche Teile", sagt Lamborghini-Technikchef Maurizio Reggiani stolz.
Das Interieur ist deutlich wertiger. Da schlägt zunehmend der Audi-Einfluss durch
Geradeaus sind bei dem flotten Italiener mehr als 325 km/h drin. Kein Wunder bei 610 PS. Die Beschleunigungswerte können sich ebenfalls sehen lassen: In 3,2 Sekunden geht es aus dem Stand bis zur 100-km/h-Marke, bis zum doppelten Speed vergehen 9,9 Sekunden. Dank der neuen Bremsen steht der Huracan bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h nach 31,9 Metern. Damit der Spaß am Fahren nicht gar zu teurer wird, gibt es beim 5,2-Liter-Zehnzylinder-Motor Start-/Stopp und eine Zylinderabschaltung.
Für mehr Traktion sorgt der Allradantrieb mit neuer elektrohydraulischer Lamellenkupplung, der grundsätzlich 30 Prozent der Kraft nach vorne und 70 Prozent nach hinten schickt. Bei Bedarf treibt bis maximal die Hälfte der Power die Vorderräder an. Lassen es die Verhältnisse zu, geht die ganze Kraft auf die Hinterreifen. Diese ausgeprägte Hecklastigkeit sollte dem Fahrspaß zuträglich sein.
Das Siebengang-Kupplungsgetriebe ersetzt die suboptimale, sequentielle eGear-Schaltung und die sogenannte "Lamborghini-Piattaforma-Inerziale"-Technik soll die Agilität erhöhen. Das Prinzip übernahmen die Lamborghini-Ingenieure aus der Luftfahrt. Dabei werden neun Sensoren, darunter Kreisel und Beschleunigungsmesser, die auch im Massenmittelpunkt des Fahrzeugs platziert sind, zur Bestimmung des Position des Autos eingesetzt. Wank-, Neig- und Rollbewegungen werden blitzschnell rapportiert. Das geschieht fast in Echtzeit und so können die Regelsysteme wie ESP oder der Allradantrieb schnell reagieren und den Huracan noch schneller um die Ecken schicken.
Das Interieur ist deutlich wertiger. Da schlägt zunehmend der Audi-Einfluss durch. Neu ist, dass das Lenkrad zentraler Teil der Bedienung wird. Elemente wie Blinker, Fernlicht und der Schalter für die drei Fahrmodi sowie das programmierbare Display sind im und am Volant untergebracht. Diese neue Anordnung ist das Ergebnis langer Forschungsreihen, bei denen das Bedien-Verhalten von Testpersonen untersucht wurde. Wer bedient welchen Schalter wann und drückt wo welchen Knopf", lautete die entscheidende Frage. Mit der Lenkrad-Steuerung hat der Fahrer alles im Griff. Nimmt man allerdings im neuen Lambo-Geschoss Platz, fällt die geringe Kopffreiheit auf. Ab 1,90 Meter wird es obenrum eng. Da hilft auch die ganze Technik nichts. Kosten soll der Huracan etwas mehr als der Gallardo, rund 201.000 Euro.
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