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Porsche riskiert eine dicke Lippe. Im Herbst 2014 kommt als traditionelle Krönung der aktuellen 911er-Bauteihe der Porsche Turbo S auf den Markt. Und um die Fans bis dahin in Kauflaune zu bringen, stecken die Zuffenhausener nach und nach die wichtigsten technischen Neuerungen des Supersportlers. So wie die "adaptive Aerodynamik" des Turbo, die man vor allem über einen mehrfach verstellbaren Bugspoiler und einen überarbeiteten Spaltflügel am Heck erreicht.
Vor allem den Frontspoiler gibt es so erstmals in einem Fahrzeug mit Straßenzulassung. Er besteht aus einer Spoilerlippe und drei Aktuatoren hinter dieser flexiblen Lippe aus einem extra dafür weiterentwickelten und robusten Elastomer. Jeder der Aktuatoren ist aus einem aufblasbaren System von fünf Luftkammern aufgebaut. Die wiederum lassen sich über ein Luftversorgungsmodul im Kofferraum aufblasen und leeren - im Prinzip ein komplizierterer Blasebalg, der bis zu 0,8 bar Druck schafft. Das Luftmodul ist als geschlossenes System ausgelegt, damit die Luftfeuchtigkeit nahezu konstant bleibt und zum Beispiel im Winter nichts vereisen kann. Das System sorgt zudem für einen nachgeregelten Druckausgleich - etwa bei Fahrten ins Gebirge.
Im Ruhezustand ist die Spoilerlippe dank der Vorspannung des Materials - und sicherheitshalber auch noch einmal gehalten durch Permanentmagnete - unter der Frontverkleidung nach hinten gebogen. Praktischer Nebeneffekt: Die Alltagstauglichkeit des Porsche Turbo steigt, weil so der Böschungswinkel gegenüber dem Vorgänger von 7,8 auf 10,3 Grad und die Bodenfreiheit vorne von 139 mm auf 156 mm angewachsen sind. Kaum der Rede wert? Das kann nur jemand sagen, der noch nie versucht hat, mit dem alten Porsche Turbo eine etwas steilere Parkhausrampe hochzufahren und prompt aufsaß. Das jedenfalls dürfte künftig deutlich weniger Probleme bereiten.
Bis 120 km/h bleibt die Spoilerlippe vorne komplett nach hinten weggeklappt, sofern der Fahrer sie nicht manuell über eine entsprechende Taste am Mitteltunnel aktiviert. Ab 120 km/h wird automatisch der Speed-Modus angesteuert. Gleichzeitig blasen sich die beiden äußeren Aktuatoren synchron auf und drücken die Spoilerlippe rechts und links gegen den Wind. Resultat: Die Luft wird so verstärkt um die Karosserie herum geleitet und der Auftrieb an der Vorderachse verringert. Drückt der Fahrer schließlich die "Performance"-Taste, pressen die Aktuatoren auch den mittleren Teil der Spoilerlippe heraus: "Der Elfer fährt die Krallen aus", beschreibt das ein porscheeigenes Video etwas arg pathetisch. Der Spalt zwischen Fahrbahn und Spoilerlippe reduziert sich auf 117 mm und hinter dem Spoiler entsteht ein Unterdruck.
Analog zum Bugspoiler hat auch der Spaltflügel drei Grundpositionen
Dabei wirkt der Bugspoiler eng mit dem Spaltflügel am Heck zusammen. Auch der ist gegenüber seinem Vorgänger aerodynamisch komplett neu entwickelt worden. Hatte der noch ein hydraulisches System mit einem festen Endanschlag für die Ausfahrhöhe, so arbeitet der neue Flügel nun mit zwei getrennt steuerbaren elektrischen Hubmotoren, die eine stufenlose Einstellung von Ausfahrhöhe und Anstellwinkel erlauben. Der Flügel selbst besteht aus einem faserverstärkten duroplastischen Kunststoff und wird mit einem speziellen Verfahren hergestellt, das aus dem Porsche-Rennsport abgeleitet ist. Auch die Flügelstützen aus leichtem Aluminium sind eine Neukonstruktion mit einem aerodynamisch geformten Flügelprofil.
Analog zum Bugspoiler hat auch der Spaltflügel drei Grundpositionen. In der Grundeinstellung ist er als Spoiler komplett eingefahren. In der Position "Speed" wird er auf Knopfdruck oder automatisch bei 120 km/h um 25 Millimeter ausgefahren und zum zweiteiligen Spaltflügel. Dann wird die Luft zum einen über die Oberfläche des Flügelblatts geleitet, zum anderen strömt sie durch den Spalt zwischen seiner Unterseite und dem feststehenden Flügelblatt. An der Unterseite des konvex gewölbten Flügelblattes entsteht ein Unterdruck - und damit Abtrieb. Beim Druck der "Performance"-Taste schließlich wird das Flügelblatt auf 75 Millimeter angehoben und darüber hinaus um sieben Grad angestellt. Dabei berücksichtigt die Elektronik diverse Fahrzeugzustände: Die Stellung des nach außen öffnenden Schiebedachs etwa führt zu einem anderen Anstellwinkel des Flügels.
Der Gewinn an Dynamik und Fahrsicherheit ist enorm. Generiert der Porsche im Speed-Modus bei 300 km/h noch insgesamt neun Kilogramm Abtrieb, so sind es bei gleichem Tempo im Peformance-Modus schon 132 Kilogramm, 88 davon auf der Hinterachse. Das ermöglicht erfahrbar höhere Querbeschleunigungen, zeigt ein kurzer Test auf einem Flugplatz: Selbst ruppigen Lenkbewegungen folgt der 911er Turbo bei diesem Tempo noch sicher und präzise.
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