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Die Idee, Vehikel mit Druckluft anzutreiben, ist wohlbekannt. Schon Ende des 19. Jahrhunderts fuhren in Bern Trambahnen, die mit zusammengepresster Luft angetrieben wurden. Und so etwas soll nun die E-Mobilität revolutionieren? Naturellement sagen Bosch und die PSA-Gruppe, die das Prinzip perfektioniert haben und bereits 2016 das erste Auto mit dem Hybrid-Air-Antrieb auf den Markt bringen wollen. Mit großer Wahrscheinlichkeit wird das ein Fahrzeug der Kompaktklasse.
Wie der Name schon sagt, dient komprimierte Luft, die in einem zehn Liter großen Druckluftspeicher unter dem Fahrzeugboden gespeichert wird, als Antriebsmittel. Der Rest ist eine Mixtur aus altbekannten Komponenten: Ein Benzinmotor, einer Motor-Hydraulik-Pumpeinheit und ein CVT-Automatikgetriebe.
Das Interessante ist das Zusammenspiel der Einzelteile. Ein wichtiges Element ist die Hydraulikpumpe, die mit der Antriebsachse verbunden ist. Bremst nun der Fahrer, wird Öl in den Druckspeicher geleitet und dort die Luft komprimiert. Bei Bedarf, etwa beim Beschleunigen, dehnt sich die Luft aus und drückt das Öl wieder zurück in die Hydraulikpumpe, die nun als Motor fungiert und das Fahrzeug im Zusammenspiel mit dem Planetengetriebe antreibt.
Drei Betriebsmodi stehen dem Fahrer zur Verfügung. Der Benzinmodus, bei dem der Verbrenner die Hauptarbeit übernimmt. Beim reinen Luftbetrieb fährt das Auto nur mit der Kraft des E-Antriebs und damit emissionsfrei. Natürlich gibt es auch einen Mischbetrieb, bei dem die E-Maschine dem Benziner helfend unter die Arme greift.
Aufgrund des begrenzten Volumens reicht die reine E-Power nur für ein paar hundert Meter. "Aber das ist vor allem im Stadtverkehr kein Nachteil. Zumal das System innerhalb von zehn Sekunden wieder einsatzbereit ist", erklärt der projektverantwortliche Ingenieur Karim Mokaddem. Also wie gemacht für den urbanen Stop-and-Go-Verkehr.
Ob der Hydole kommt, ist noch nicht entschieden. PSA beobachtet den Markt
Damit soll der Air Hybrid in der Stadt bis zu 45 Prozent weniger CO2 ausstoßen. Im gesamten Zyklus sind es immer noch 35 Prozent weniger, was in einem Verbrauch von 2,9 Liter und 69 Gramm CO2/km resultiert. Da keine teuren Batterien verbaut werden müssen, sind die Zusatzkosten überschaubar und bewegen sich im Bereich einer Automatik.
Doch PSA hat noch mehr elektrische Pfeile im Köcher. Schon 2017 wird ein Mildhybrid namens Hybride Eco mit einer 10kW-E-Maschine die Modellpalette erweitern. Natürlich beschäftigen sich die Franzosen auch intensiv mit dem Thema Plug-In-Hybrid. Der heißt im PSA-Jargon Hydole und soll nur 30 g CO2/km emittieren, eine Reichweite von rund 500 km haben und schon nach 15 Stunden an jeder herkömmlichen Haushaltssteckdose geladen werden.
Bei ersten Fahrten zeigte sich der Hydole durchaus ambitioniert. Schließlich kommen 2.000 Newtonmeter Drehmoment bei den Rädern an. Aufgrund der Kraft des ca. 50 kW starken E-Motors braucht der 1,2-Liter-Verbrenner keine Turbo-Aufladung. "Die E-Maschine ist der Turbo" sagt Eric Trochon, der für das Hydole-Projekt verantwortlich ist. Die rein elektrische Reichweite soll 60 Kilometer betragen. Selbst im Winter soll vom ersten Meter an rein elektrisches Fahren möglich sein.
Zwei Fragezeichen schweben noch über dem Plug-in-Hybrid: Das Gewicht beträgt momentan noch zwei Tonnen. "Unser Ziel sind 1.600 Kilogramm", sagt Eric Trochon. Aber selbst dann hat der Stromer noch kein grünes Licht. "Ob der Hydole kommt, ist noch nicht entschieden. Wir beobachten den Markt", sagt Citroen-Chef Frédéric Banzet.
Dafür hat ja PSA mit VéLV eventuell eine futuristische Alternative in petto. Der Stadtflitzer hat hinten eine schmalere Spur als vorne, ist extrem wendig und bietet trotz der Länge von 2,81 Metern Platz für drei Personen. Das Gewicht liegt unter 700 Kilogramm, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km/h und der Verbrauch 8,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer.
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