Technik: Gegenkolbenmotor

Die Protagonisten sind in der Motorenwelt wohl bekannt. Da ist zum einen der Gegenkolbenmotor. Dieses Prinzip mit jeweils zwei gegenüberliegenden Kolben, die sich einen Brennraum teilen, hat sich Ferdinand Kindermann bereits 1877 patentieren lassen. Der andere Hauptdarsteller ist Peter Hofbauer, der zwischen 1978 und 1987 Chef der Volkswagen-Motorenentwicklung war und den Saugkammerdiesel entwickelte.

Der vitale Österreicher tüftelt schon seit einiger Zeit an dieser Technik. Das Prinzip ist eingängig: Die beiden Kolben teilen sich eine Kurbelwelle, arbeiten gegenläufig und führen so die Verdichtung des Luft-Gasgemisches herbei. Dadurch werden die beiden Leerlauftakte eines konventionellen Viertakters überflüssig. Da die Kolben nur die Hälfte des Weges zurücklegen müssen, kann die Drehzahl deutlich erhöht werden. So sind LKW-Motoren mit 300 bis 400 PS möglich. Die PKW-Version soll rund 100 PS haben.

Vor zwei Jahren gab es die ersten Prototypen des Triebwerks mit dem Namen EM 100, die Inverstoren wie Microsoft -Gründer Bill Gates anlockten. Jetzt ist es soweit: Ab dem nächsten Jahr will Hofbauers Firma zusammen mit Zhongding Power pro Jahr 150.000 Motoren in China vom Band laufen lassen.

Aufgrund des Wirkungsprinzips nennt Peter Hofbauer seine Kreation ganz simpel OPOC-Motor (Opposed Piston, Opposed Cylinder), zu deutsch gegenüberliegende Kolben, gegenüberliegende Zylinder. Aufgrund der Anordnung der Kolben mit den ebenfalls gegenläufig arbeitenden Zugstangen wirken wesentlich weniger Kräfte auf die Kurbelwelle.

Peter Hofbauer beschreibt den Motor als eine "Mischung aus Boxer-Motor und dem legendären Junkers Flugzeug-Gegenkolbenmotor." Für den Österreicher ist vor allem die überragende Leistungsdichte beziehungsweise Literleistung einer der größten Vorteile. Dazu kommen noch der geringe Bauraum und die deutlich geringeren Kosten. Zum einen sind die Produktionskosten aufgrund fehlender Teile (wie etwa eines Zylinderkopfs) deutlich geringer, zum anderen soll das Zweitakt-Triebwerk rund 15 Prozent weniger verbrauchen.

So weit, so gut. Doch dieses Prinzip hat auch Nachteile wie die hohe thermische Belastung des Auslasskolbens, den hohen Schadstoffanteil in den Abgasen und den überdurchschnittlichen Ölverbrauch.

Alle diese Faktoren will die US-Firma mit zum Teil neuartigen Prinzipien ausgeräumt haben. Dazu zählen: eine ausgetüftelte Gasrückführung, asymmetrische Steuerzeiten und moderne Nachbehandlungstechniken. Als Resultat soll sich das Schadstoffniveau auf dem herkömmlicher Viertaktmotoren bewegen. Auch das fehlende Drehmoment im unteren Drehzahlbereich wird durch die elektronisch gesteuerten Turbolader ausgeglichen.

Durch eine elektronische Kupplung kann der Motor aus zwei Modulen zusammengesetzt werden. Im Teillastbereich wird dann das Zylindermodul abgetrennt, was den Spritverbrauch noch weiter senkt.

Stand: 16.04.2013	Artikel bookmarken
Text: Wolfgang Gomoll	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller	http://goo.gl/xqKfA
Ort: München