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Wenn es um den neuen Lexus IS geht, dann legt Junichi Furuyama jegliche japanische Zurückhaltung ab: "Der Lexus IS wird das Auto mit dem meisten Fahrspaß sein", tönt der Chefentwickler selbstbewusst und nennt gleich mit dem BMW 3er die Messlatte, die es zu schlagen gilt. Die Chuzpe aus Nippon ist nicht unbegründet.
Schließlich haben die Ingenieure die Mittelklasse-Limousine grundlegend überarbeitet, um die von Firmenchef Akio Toyoda gewünschte Agilität zu erreichen. Da aber auch Toyota das Rad nicht neu erfinden kann, griffen die Ingenieure auf bekannte Maßnahmen zurück, um dem neuen IS mehr Sportlichkeit einzuhauchen: Die Karosserie wurde mit mehr Schweißpunkten um etwa zehn Prozent steifer gemacht, die Vorderachse legte in diesem Bereich sogar um 20 Prozent zu. Dazu wurden die Dämpfer und die Lenkung überarbeitet. Ebenso wie die Hinterachse. "Unser Ziel ist es, dem Fahrer möglichst viel Rückmeldung zu geben", erklärt Furuyama.
Allen Anschein nach hat Furuyama-san einen guten Job gemacht. Der IS-Prototyp schlug sich auf den ersten Testfahrten auf kurvenreichen Straßen beachtlich. Die Lenkung ist vor allem im Sport-Plus-Modus direkt, wenn auch einen Schuss zu synthetisch und setzt die Befehle des Fahrers zuverlässig um. In den Kurven zeigt die neue Lexus-Mittelklasse eine Tendenz zum Untersteuern, wetzt aber durchaus agil um die Ecken. Von der Kurvengier eines BMW 3ers ist der IS allerdings noch ein Stück weit entfernt.
Am überraschendsten ist das Verhalten des elektrischen CVT-Getriebes, das nur noch wenig vom spaßtötenden Gummiband-Gefühl vermittelt und richtig Spaß macht. Jetzt ist die Schaltung so ausgelegt, dass es mit den Drehzahlen linear am Gas hängt. In den Kurven werden die Gangwechsel reduziert und die Drehzahl so hochgehalten. Damit liegt das Auto stabiler und hängt am Kurvenausgang besser am Gas.
Erstrebte Sportlichkeit
Beim Antrieb haben die Japaner einen Schritt nach vorne gemacht. Der 2,5-Liter-Vierzylinder-Motor schiebt in Kombination mit dem Elektro-Aggregat kräftig an und vermittelt auch auf diesem Gebiet die erstrebte Sportlichkeit, ohne dabei zum Öko-Sünder zu mutieren. Ganz im Gegenteil: Der neue Hybrid-Antrieb soll bei etwa 210 PS weniger als 100 g/km CO2 ausstoßen. Das entspräche einem Verbrauch von etwa 4,2 l/100 km.
Im Bestreben, dem IS die Sprinter-Spikes anzuziehen, haben die Japaner auch an die dementsprechende Akustik gedacht und einen Soundgenerator installiert, der dem E-Antrieb Leben einhauchen soll. Allerdings klingt der etwas synthetisch.
Im Innenraum fallen zunächst die tiefere und damit deutlich bessere Sitzposition des Fahrers und der bessere Seitenhalt des Gestühls auf. Im Fond haben die Passagiere jetzt mehr Platz. Das liegt daran, dass der Radstand im Vergleich zum Vorgänger um sieben Zentimeter auf 2,80 Meter und die Länge um 7,5 Zentimeter auf 4,66 Meter gewachsen ist.
Wie bei Lexus mittlerweile üblich, kann der Fahrer zwischen verschiedenen Fahrmodi wählen: Je nachdem, ob man sich für Eco, Normal, Sport oder Sport S (den gibt es nur beim IS 300h) entscheidet, wechselt der Tacho das Aussehen. Das zentrale Rundinstrument stammt von der Sportskanone LFA und zeigt auch da die Sportlichkeit. Zwischen den ganzen unter schwarzem Klebeband verborgenen Instrumenten, entdeckt man die edel gestaltete Klimaanlage, bei der man mit edlen Wipp-Schiebereglern die Temperatur einstellen kann.
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