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Der Schrecken sitzt den deutschen Autoherstellern noch in den Knochen: Trotz aller Unkenrufe hat sich die Technik der Partikelfilter durchsetzen - und sie waren nicht dabei. Längst sind die französischen Saubermacher im Auspuffsystem kein Marketinggag mehr, sondern ein unverzichtbares Detail beim Dieselkauf. Und auch die Hybrid-Technik wird eher mit Toyota und vielleicht noch Honda in Verbindung gebracht denn mit einem deutschen Autobauer. Die neue Mischung aus Diesel und Hybrid kommt nun ebenfalls aus Frankreich und soll nicht nur das Gewissen, sondern auch den Geldbeutel schonen.
Eine Verbrauchsersparnis von rund 30 Prozent - das klingt verheißungsvoll. Und ist alles andere als Theorie, denn zumindest Versuchsträger haben Peugeot und Citroën bereits auf die Räder gestellt. Liegt der Durchschnittsverbrauch bei einem gewöhnlichen 90-PS-Diesel im Peugeot 307 oder Citroën C4 bei 4,7 Litern auf 100 Kilometern, begnügen sich die Diesel-Hybriden auf gleicher Strecke mit 3,4 Litern.
"Normale Hybridautos sind nicht sparsamer als High-Tech-Diesel", sagt Peugeot-Vorstand Robert Peugeot. "Daher setzen wir von PSA auf die Mischung aus effizienter Dieseltechnologie und Elektroantrieb." Kein markiger Werbeslogan, sondern durchaus Realität. Bei unabhängigen Verbrauchsfahrten in den USA und Europa konnten sich aktuelle Hybridfahrzeuge vom Schlage eines Toyota Prius, Lexus RX 400h oder Honda Accord gegen moderne Diesel von Mercedes und Peugeot in punkto Durchschnittsverbrauch nicht gravierend durchsetzen.
2010 in Serie
PSA will die selbstzündende Hybridtechnik bis zum Jahre 2010 "zum fairen Preis" auf die Straße bringen: "Wir gehen davon aus, dass der Kunde bereit ist, für einen Dieselhybrid einen Mehrpreis von 1.500 bis 2.000 Euro zum Standard-Diesel zu zahlen", schätzt Robert Peugeot das Potenzial ab.
Anders als Hybrid-Konzerne wie Toyota, Honda oder Ford, die besonders auf die Volumenmärkte in Nordamerika und Asien zielen, konzentriert man sich bei PSA vollends auf Europa. Kein Wunder: Peugeot und Citroën sind in den USA seit Jahren nicht mehr vertreten. Guten Gewissens konnte man sich daher für die Symbiose aus (der in den USA unbeliebten) Diesel- und Elektrotechnik entscheiden, um seine Kernkompetenz zu schärfen.
Die ersten Testfahrzeuge zeigen, dass die Technik eigentlich schon früher marktreif wäre. Es hapert jedoch insbesondere noch an der finanziellen Umsetzung.
Die Abstimmung von lautlosem E-Motor und unruhigem Selbstzünder machte bei den ersten Testfahrten einen guten Eindruck. Wie man es von einem Hybriden kennt, starten auch Citroën C4 und Peugeot 307 lautlos und fahren wie von Geisterhand getrieben vom Parkplatz. Erst bei flotterer Gangart oder starkem Beschleunigen kommt das Dieseltriebwerk zum Einsatz.
Start-Stop
Gestartet wird nicht per E-Motor, sondern mit der vom Citroën C3 bekannten Start-Stop-Automatik. Für die gesteigerten Erfordernisse bei einem Vollhybriden bekam der Mini-Generator Kraftfutter und leistet nun 1,7 Kilowatt.
Der Übergang vom Elektro- in den Dieselbetrieb und umgekehrt ist die schwierige Seite beim PSA-Konzept. Hier ruckelt es ein wenig. Doch für eine Technik, die erst in vier Jahren serienreif sein soll, kann man sich nicht beklagen. Ein Blick auf den Bordmonitor verrät jederzeit, wo im Auto die Kraftflüsse gerade unterwegs sind. Zur Serienreife sollen eine vollelektrische Lenkung und eine Bremse mit Rückgewinnung weitere Sparpotentiale bringen.
Das Elektroaggregat wurde kaum sichtbar in die Antriebseinheit des 1,6 Liter großen Commonrail-Diesels integriert. Er liegt zwischen Motor und Getriebe und ist gerade mal 4,5 Zentimeter breit. "Die gesamte Antriebseinheit ist dann genauso groß wie die des größeren Zweiliter-Diesels. Daher passen alle Anschlüsse und Befestigungen", sagt PSA-Ingenieur Christophe Collard.
Hoffen auf den Fiskus
Das Elektroherz liefert eine Leistung zwischen 16 und 23 Kilowatt. Der Dieselmotor sorgt mit seinen 66 kW/90 PS und 240 Nm für die Basisversorgung auf Landstraßen und Autobahnen. Wird besonders viel Energie benötigt, arbeiten beide Komponenten zusammen. Die Fahrleistungen selbst unterscheiden sich kaum von denen der bekannten Seriendiesel: 180 km/h Spitze und 0 auf 100 km/h in 12,4 Sekunden.
Anders als bei den Benzin-Hybriden arbeitet im Peugeot 307 ein automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe. Das kommt aus dem Konzernregal und wird zukünftig auch in anderen Benzin- und Dieselmodellen angeboten.
Erfreulich ist nicht nur der magere Durst von 3,4 Litern Diesel auf 100 Kilometern, sondern auch der niedrige CO2-Ausstoß. Hier hoffen Peugeot und Citroën auf eine Trendwende bei der Besteuerung. Denn erst wenn nach CO2 besteuert wird, dürfte sich der Mehrpreis rentieren.
Eine besondere Bedeutung kommt nicht nur der Energieleistung, sondern auch dem Thema Mehrgewicht zu. Die aktuellen Versuchsträger wiegen rund 110 Kilogramm mehr als die ähnlichen Serienmodelle. Durch Fortschritte in der Akkutechnik will man das Mehrgewicht auf 80 bis 90 Kilogramm reduzieren. "Das sollte kein großes Problem sein", ist sich Collard sicher. Die 288-Volt-Batterie mit ihrem Gewicht von allein schon 60 Kilogramm ist in der Reserveradmulde untergebracht - und reduziert das Kofferraumvolumen somit nicht.
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