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Im Markt der großen SUV wird die Luft dünner. 
BMW plant einen X7. Der Porsche Cayenne hat dank seiner dynamischen Qualitäten viele Anhänger und Mercedes-Benz setzt alles daran, um mit der GLS-Klasse zu punkten. Das bringt Audi in Zugzwang. Der neue Q7 ist überfällig und muss ein Volltreffer werden.
Doch hinter den Kulissen lief es nicht immer rund bei der Volkswagen-Tochter: Erst musste Design-Chef Wolfgang Egger gehen, dann griff der neue starke Mann in Ingolstadt - Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg - ein, um das Dickschiff konkurrenzfähig zu machen. Den letzten Schliff bekommt der neue Audi Q7 dieser Tage in Namibia. Hackenberg und eine ganze Riege von Top-Technikern ist extra in den Südwesten Afrikas gereist, um das finale O.K. für den großen Geländewagen zu geben.
"Bei einer späten Abnahmefahrt geht es um den Komfort, die Windgeräusche und die Feinabstimmung", umreißt der technische Projektleiter Steffen Scheunemann das Aufgabenpaket bei solchen Erprobungsfahrten und ergänzt: "Die Belastungsprobe auf den Schotterpisten ist noch einmal wichtig, um auch die kleinsten Schwächen in der Federung und den Dämpfern zu identifizieren."
Große Veränderungen wird es vermutlich nicht mehr geben. Dazu hat der neue Q7 schon zu viele Testschleifen und Überprüfungen hinter sich. Neben den unzähligen Simulationen, die ein modernes Auto durchläuft, ist nach wie vor die menschliche Komponente entscheidend. "Wir haben Techniker, die seit 20 Jahren Fahrwerke abstimmen. Die entscheiden dann, was für den Kunden noch zumutbar ist und was nicht", sagt Scheunemann.
Am Lenkrad des Q7 merkt man schnell, dass die Ingenieure beim Einstellen der Federn, Dämpfer und Stabilisatoren einen guten Job gemacht haben. Auf den Asphaltstrecken sprintet der Q7 leichtfüßig los. Da hilft es, dass der Geländewagen bis zu 325 Kilogramm leichter ist als der Vorgänger. Die fehlenden Kilos wirken sich auch beim Einlenken und Durcheilen schneller Ecken aus, wo der neue Q7 spürbar an Agilität zugelegt hat.
Beim Kurventanz agiert der Audi nicht ganz so direkt und so spitz, wie etwa der Porsche Cayenne
Stolz verweist Scheunemann auf die Fünflenkerachse, die diese Wendigkeit fördert und dazu noch deutlich leichter ist als die bisherige Variante. Dank dieses Gesamt-Gewichtsverlustes ist der Tank jetzt 15 Liter kleiner als beim Vorgänger - bei gewachsener Reichweite. Aber auch Kilometerfresser mit dünnem Tankstellennetz können sich entspannt zurücklehnen: Auf Wunsch ist auch ein Spritbehälter mit einem Fassungsvermögen von 85 Litern erhältlich.
Dennoch: Beim Kurventanz agiert der Audi nicht ganz so direkt und so spitz, wie etwa der Porsche Cayenne, entscheidet aber das Komfort-Kapitel für sich. Das Fahrwerk ist nicht straff, wie das des Konzern-Konkurenten aus Zuffenhausen und filtert auch gröbere Unebenheiten locker weg. In der Summe der Fahreigenschaften hat Audi mit dem Q7 im Vergleich zu den Konkurrenten aus München und Stuttgart das ausgewogenste Paket geschnürt. Diese Leichtigkeit des Rollens hat sportliche Konsequenzen auf die Modellpalette: Hackenberg verrät, dass die Querdynamik-Fans nicht allzu lange auf den Audi SQ7 warten müssen.
Aber auch die Freunde der Elektrifizierung werden erhört: Bald wird es den Audi Q7 auch als e-tron-Version mit einer rein elektrischen Reichweite von rund 56 Kilometern geben. Damit der Fahrspaß auch dann nicht zu kurz kommt, soll die Kombination aus Diesel und E-Motor immerhin mit 373 PS über die Straßen düsen und dennoch nur 1,7 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen.
Fein und sauber eingepasste Applikationen verströmen eine behagliche Schöner-Wohnen-Atmosphäre
Da werden sich die Kollegen in München und Stuttgart Zuffenhausen die Jacken schön stramm ziehen müssen - zumal auch der Durst der anderen Motorisierungen um bis zu 28 Prozent zurückgegangen ist: So braucht der Dreiliter-V6-Diesel trotz 272 PS nur mehr 5,7 Liter pro 100 Kilometer und der 333-PS-starke 3.0 TFSI-Motor nur noch 7,7 Liter.
Der Eindruck, dass der Q7 das beste, weil ausgewogenste Oberklassen-SUV ist, verstärkt sich im Innenraum, der echtes Luxus-Feeling aufkommen lässt. Fein und sauber eingepasste Applikationen verströmen eine behagliche Schöner-Wohnen-Atmosphäre. Die wird durch die hörbar einrastenden Drehknöpfe und die gestochen scharfen Anzeigen des - aus dem Audi TT bekannten - frei programmierbare Instrumenten Display ergänzt. Nur das Schiebregler-Drehknopf-Bediensystem erreicht nicht ganz die Selbstverständlichkeit der BMW-Version. Auch bei den Fahrassistenzsystemen rüsten die Ingolstädter auf: Der adaptive Tempomat zieht die Navigationsdaten zu Rate, beschleunigt vor Steigungen und geht vor dem Ortseingang mit der Geschwindigkeit zurück.
Details wie eine Matte im Kofferraum, die auch die optionale dritte Sitzreihe schützt, wenn man die Rücklehnen umlegt, fallen positiv auf.
Damit legt der mächtige Vier-Ringe-Kraxler die Messlatte für die Konkurrenz ziemlich hoch. Audi weiß was soviel Ingenieurskunst wert ist. Der Basispreis des Audi Q7 von 60.900 Euro für den 3.0 TDI quattro und 62.900 Euro für den 3.0 TFSI quattro klingt vergleichsweise günstig, relativiert sich aber, sobald man in die seitenlange Aufpreisliste schaut. Aber auch da befindet sich der Cruiser aus Ingolstadt in bester Gesellschaft.
