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Bei BMW ist man angespannt. Vom Vorstand bis zum Praktikanten gibt es seit zwei Jahren ein großes Ziel: BMW i. Die Elektroidee soll für den erfolgsverwöhnten BMW-Konzern zum großen Erfolg werden. Risiken bleiben.
Während sich andere Hersteller aus dem Elektrogeschäft zurückziehen und auf Plug-in-Hybride setzen, ist es dafür in München zu spät. Ein gutes halbes Jahr vor dem Marktstart des elektrisch angetrieben Erstlingswerks i3 müssen die Bayern gute Miene zum schwierigen Spiel machen. Elektroautos stehen weltweit wie Blei in den Verkaufsräumen. Die Kunden spielen bei geringen Reichweiten, hohen Preisen und eingeschränktem Alltagsnutzen einfach nicht mit.
Erst jüngst zog Konkurrent Audi bei den Kleinserienprojekten R8 e-tron und A2 die Notbremse. Argument: keine finanziellen Erfolgsaussichten. Bei BMW sieht man das anders. Während der urbane BMW i3 mit seinem Elektroantrieb ab Herbst die Millionenmetropolen dieser Welt lautlos im Sturm erobern soll, setzt der sportliche BMW i8 auf einen leistungsstarken Plug-in-Hybrid. "Mit einem BMW M3 hat man Schwierigkeiten, dem i8 zu folgen", strahlt Projektleiter Carsten Breitfeld, "und das mit einem Verbrauch, der weit unter dem eines normalen Sportwagens liegt."
Während im Vorderwagen ein 90 kW/122 PS starker Elektromotor für Wirbel sorgt, wird die Hinterachse des 1,5 Tonnen schweren Zwitters von einem aufgeladenen Dreizylinder mit 1,5 Litern Hubraum und 160 kW/218 PS angetrieben. Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h. Normverbrauch: 2,5 Liter, Realverbrauch: sechs Liter.
Wie dynamisch das sein kann, zeigt eine Mitfahrt auf dem Beifahrersitz. "Es war nicht einfach, den Elektromotor an der Vorderachse mit dem Verbrenner an der Hinterachse unter einen Hut zu bringen", erklärt BMW-Fahrwerksentwickler Jos van As, während er den i8 mit einer Hand auf den Eisflächen wedeln lässt, "mittlerweile fährt sich der i8 aber wie ein echter Sportler."
Ohren zu und durch
Die Umschaltung zwischen den verschiedenen Fahrmodi ist noch recht ruppig und der Sound des immer wieder einsetzenden Dreizylinders im Heck beleidigt das Ohr. "Dieser i8 ist ein reiner Fahrwerksträger", wiegelt Jos van As ab, "beim Sound lassen wir uns schon noch einiges einfallen."
Einen Langweiler mimt selbst der BMW i3 nicht. Fahrwerksentwickler Uwe Gaedicke kennt das knapp 1,3 Tonnen schwere Elektromobil auf dem eff-eff und biegt trotz dichten Schneetreibens auf den Handlingkurs ein. "Der i3 ist ein BMW - dann soll er sich auch so fahren. Das war mir wichtig", erklärt er, während er den Elektroflüsterer in den Grenzbereich zwingt. Die Regelsysteme greifen stimmig und Gaedicke nickt zufrieden: "Etwas Feinarbeit muss da schon noch rein. Passt aber."
BMW i3 und i8 sind seit zwei Jahren auf Testtour auf der ganzen Welt unterwegs. Die Zeit drängt und die Anspannung wird größer. Mittlerweile hat man auch bei BMW erkannt, dass sich der Elektrohype längst in eine Ernüchterung transformiert hat. Das Problem: Beide Autos sind keine Sparangebote. Während der BMW i8 mit einem Preis von unter 140.000 Euro wohl schon wegen seinen Fahrleistungen und der Exklusivität reißenden Absatz finden dürfte, bekommen viele Entscheider in der Konzernzentrale am Petuelring beim Thema i3 feuchte Hände.
Im Werk Leipzig sollen von dem Karbon-Flitzer mit iPhone-Charme pro Jahr mindestens 20.000 Autos vom Band laufen. Für den Einstiegspreis von rund 40.000 Euro bekommt man vom gleichen Hersteller einen BMW 5er, der fraglos mehr Auto fürs Geld bietet. Das Risiko, dass die coole i-Idee zum Rohrkrepierer wird, ist präsenter denn je.
Extender aus der Motorradabteilung
Mit Fahrdynamik und Antrieb ist das Entwicklungsteam in Arjeplog insbesondere beim urban positionierten i3 zufrieden. In kalter Winterlandschaft steht das reine Elektrofahrzeug vor bekannten Herausforderungen. "Wir haben auch bei der Kälte hier mit einer Akkuladung Reichweiten zwischen 130 und 160 Kilometern", erklärt Andreas Feist, "per Standheizung kann die Temperatur vorkonditioniert werden. Davon profitieren Insassen und Akku gleichermaßen."
Trotzdem dürfte das für viele Kunden zu wenig sein, um von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf das stylishe Elektrovehikel umzusatteln. Daher werden die meisten der 125 kW/170 PS starken BMW i3 wohl mit dem optionalen Range Extender verkauft, der den Einstiegspreis über die 40.000-Euro-Marke drückt. Als einhundert Kilogramm schwerer Reichweitenverlängerer arbeitet neben dem Elektroantrieb über der Hinterachse ein 650 Kubikzentimeter große Zweizylinder aus der BMW-Motorradabteilung. Andreas Feist: "Mit dem neun Liter großen Tank sind bis zu 250 Gesamtkilometern drin." Die Ladezeit des Elektromoduls liegt zwischen einer und sechs Stunden.
Doch nach wie vor heißt es für das Entwicklerteam Kilometer schrubben. Fahrdynamik, Regelsysteme, Klimatisierung und Materialien - bei Temperaturen von bis zu minus 25 Grad Celsius steht unweit des Polarkreises vieles im Lastenheft, das in den letzten Winterwochen noch abgeprüft werden muss.
Etwas mehr Zeit hat Carsten Breitfeld. Sein i8-Sportler kommt erst im Frühjahr 2014. "Jeder wird merken, dass der i8 keine Enthaltsamkeitserklärung ist", wird Breitfeld eindringlich, "der i8 ist ein Sportwagen mit exzellenten Fahrleistungen und einer entsprechenden Fahrdynamik." Für den harten Einsatz auf der Nordschleife des Nürburgrings gäbe es bessere Autos, räumt er ein - doch die Zeit für eine schnelle Runde mit der Allrad-Plug-in-Hybrid-Flunder liegt auf dem Niveau eines BMW M3.
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