Fahrbericht: Porsche 911 Carrera S

Im fließenden Verkehr auf dem Freeway 101 nördlich von Santa Monica huscht ein Elfer vorbei. Neu oder alt? Baureihe 991 oder 997 - das ist die Frage? Von vorne muss man schon zweimal hinsehen, um richtig zu liegen. Von der Seite offenbart sich der 4,49 Meter lange Elfer der Generation 991 durch den verlängerten Radstand schneller.

Auch das Heck ist neu. Anders. Und Geschmacksache. Die schmalen LED-Bänder, der leicht überstehende Heckspoiler, der endlos lange Heckschriftzug Porsche - Carrera S - musste sicher nicht sein. Und die Option "Wegfall der Modellbezeichnung" sollte zukünftig eines der begehrtesten Extras in der langen Aufpreisliste sein. "Der 911er ist der Kern der Marke", sagt Porsche-Chef Matthias Müller: "Er trägt in jeder Zelle die Identität der Marke. Kein anderer Wagen bietet eine derartige Kombination aus Rennstreckenperformance und Alltagsnutzen."

Einen Sportwagen wie den legendären 911 besser zu machen ist keine leichte Aufgabe. Abseits aller Ikonenmalerei ist der Porsche seit Jahrzehnten der beste Sportwagen der Welt. Kaum ein Konkurrent zweifelt das an – und kaum ein Konkurrent hat sich daran bisher nicht die Zähne ausgebissen.

Effizienz und Alltagsnutzen

Doch sportliche Fahrleistungen, klassisches Design und beeindruckender Vortrieb sind heute für einen Straßenrenner zu wenig. Es geht um Effizienz, Alltagsnutzen, Image und ein gesundes Maß an Einzigartigkeit. 16 Prozent weniger Kraftstoff soll der neue Elfer weniger als sein Vorgänger verbrauchen – und der galt nicht gerade als Schluckspecht unter seinesgleichen.

Das Basismodell, nun mit einem modifizierten Boxer-Triebwerk und 3,4 Litern Hubraum durchaus stattlich genug motorisiert, leistet 350 PS, schafft 290 km/h Spitze und soll sich im Zyklus mit 8,2 Litern begnügen. Da stört es allenfalls noch, dass ein Porsche auch in der neuen Generation 991 bevorzugt mit teurem Super-Plus-Kraftstoff gefüttert werden will. Die günstigsten Verbräuche schafft wie bisher das optionale Doppelkupplungs-Getriebe PDK. Ebenso wie die neu entwickelte Handschaltung bietet auch sie sieben Gänge.

Der Vortrieb im neuen Elfer ist beeindruckend, ohne dass für jeden Fahrer ein nennenswerter Unterschied zum bisherigen Modell zu erfahren wäre. Kenner schauen geflissentlich über bekannten Sitze, das gleiche Lenkrad, nur leicht modifizierte Armaturen und die breite Mittelkonsole hinweg, die sich mittlerweile über alle Porsche-Baureihen durchzusetzen scheint.

Um jedes Kilo kämpfen

Die Aufmerksamkeit gilt vorrangig dem Fahrverhalten und hier neben der nun elektromechanischen Servounterstützung insbesondere der Wankstabilisierung, die beim Carrera S für einen Großteil der Fabelzeit auf der Nordschleife sorgt. 7.40 Minuten – das ist schon was. Die neue Lenkung schlägt sich - wenngleich es minimale Abstriche zur bisherigen gibt - prächtig. Das Einlenkverhalten ist nicht nur Dank der breiteren Spur und der nach vorne verrückten Räder ein Genuss.

"Allein 80 Kilogramm wurden durch einen intelligenten Materialmix an der Karosserie eingespart", erläutert Porsche-Chefentwickler Wolfgang Hatz. Jeder Schalter, jedes noch so kleine Relais und jede Verkleidung wurde unters Mikroskop gelegt, damit am Ende beim Porsche 911 Carrera S mit PDK ein Gewicht von 1.415 Kilogramm herauskommt. Hatz: "Im Vergleich zur direkten Konkurrenz kommen wir mit weniger Leistung aus, weil wir deutlich leichter sind – bis zu 400 Kilogramm. Das sind Welten."

Lässiger Cruiser

Der Großteil der Kunden wird sich auch künftig für den 911 Carrera S entscheiden. Dessen 3,8 Liter großer Direkteinspritzer leistet 294 kW/400 PS und ein maximales Drehmoment von 440 Nm bei 5.600 Touren. Zu sehen ist das Triebwerk nicht mehr. Unter der Serviceklappe am Heck gibt es Lüfter und Einfüllstutzen – das war’s. Kein Blick auf den potenten Heckboxer.

Wie der Vorgänger kann auch der neue Elfer einen lässigen Zwei-Personen-Cruiser mimen, um im nächsten Moment wie von der Tarantel gestochen als Rennwagen nach vorne zu sprinten. Der Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,1 Sekunden ist ebenso beeindruckend wie die Höchstgeschwindigkeit von 302 km/h. Vielleicht jedoch noch mehr beeindruckt, dass der Normverbrauch mit dem Doppelkupplungs-Getriebe bei 8,7 Litern liegen soll.

In der Realität ist es schon deshalb mehr, weil der Fahrer um die gedrückte Sporttaste nicht herumkommt. Sie sorgt für mehr Sound, Antritt und das Deaktivieren der Start-Stopp-Automatik. Die bringt bis zu einen halben Liter Kraftstoff-Ersparnis - doch wer möchte schon, dass der bekannt grimmig sägende Sechszylinder-Boxer beim Ampelstopp verstummt?

Erst der Anfang

Die Kunden dürfen sich ab Dezember auf eine beeindruckende, neue Generation des Porsche 911 freuen. Die Hecktriebler sind dabei nur der Anfang. Das Cabriolet kommt im nächsten Frühjahr und auch Allradler, GT-Versionen und der neue Turbo stehen ab Ende 2012 in den Startlöchern. "Vom 997 hatten wir zuletzt 23 Varianten", sagt Matthias Müller: "So viele werden es ungefähr auch beim neuen 991 werden. Vielleicht ein bis zwei mehr oder weniger."

Vieles bleibt eine Frage des Preises. Da startet der Porsche 911 Carrera mit mäßiger Ausstattung bei 88.037 Euro. Der 400 PS starke Carrera S bietet mehr und kostet mindestens 102.436 Euro. Einen satten Patzer erlaubt sich der Elfer nur bei den Fahrerassistenzsystemen. Details wie Fernlichtautomatik, Verkehrszeichenerkennung, Spurwechsel- oder Spurhalteassistent sucht man in der Aufpreisliste vergeblich. Darüber kann auch das beeindruckend sonore Burmester-Soundsystem für knapp 4.400 Euro nicht hinwegtönen.

Stand: 11.11.2011	Artikel bookmarken
Text: Stefan Grundhoff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller
Ort: Los Angeles

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