| Kurz & bündig
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[+] Ausgezeichnete Straßenlage, agile Motoren, hervorragende Fahrleistungen, direkte Lenkung, straffe Sitze, gute Geräuschdämmung, schnelle Verdeckbedienung |
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[-] Hoher Preis und lange Aufpreisliste, kleiner Kofferraum, im Fond kann kein Mensch wirklich sitzen |
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Es war ein schöner Versprecher: Vom "Frischlust-Vergnügen" redete Porsche-Entwickler August Achleitner bei der Vorstellung des neuen 911 Cabriolet. Gemeint hatte der Baureihen-Chef natürlich die Frischluft - doch eigentlich traf er den Nagel auf den Kopf. Kein 911er-Modell, vielleicht abgesehen vom Speedster, kitzelt seit Jahrzehnten so gekonnt das Lustzentrum eines Sportwagen-Fans wie das Cabriolet. Im März steht die offene Version der intern 991 genannten Generation beim Händler. Bislang wählten rund 40 Prozent aller 911er-Käufer das Cabrio, das dürfte beim neuen Modell auch so sein.
Den Designern kam es darauf an, die Linien des Coupés beizubehalten. So schmiegt sich der Wagen mit geschlossenem Verdeck fast genauso lasziv an den Asphalt wie das Coupé. Das so genannte Flächenspriegelverdeck besteht aus vier Dachsegmenten, die sich kunstvoll entfalten und zum Schluss komplett vom Stoffdach überspannt werden. Die Spriegel bestehen aus Magnesium, die Verdeck-Lenker aus Aluminium. 13 Sekunden dauert es, bis der 911er den vollautomatischen Striptease hingelegt hat.
Das Ganze funktioniert bis 50 km/h. "Er macht’s auch bei 60", sagt Baureihenchef Achleitner. In der Tat hat das verwindungssteife Cabriolet keine Probleme, wenn man nicht exakt das Tempo hält. Beim ersten Drücken des Öffnungsknopfes allerdings muss schon die 50 auf dem Tacho stehen. Wenn der Wagen parkt, lässt sich das Verdeck auch mit einem Knopf am Autoschlüssel öffnen und schließen.
Mehr Dämmung, weniger Speck
Wenn man offen fährt und die Seitenscheiben versenkt hat, zerrt der Fahrtwind ordentlich an den Haaren und am Sicherheitsgurt. Abhilfe schafft das elektrisch ausfahrbare Windschott hinter den Sitzen. Angenehm ist das geringe Geräuschniveau bei geschlossenem Verdeck, Porsche hat im Vergleich zum Vorgänger 997 eine zusätzliche Dämmschicht verwendet. Das neue Cabriolet ist auch ein wenig leichter als bisher. 60 kg wurden abgespeckt, 1470 kg stehen noch auf der Waage.
Ein Fliegengewicht ist der Porsche damit zwar nicht Aber es stehen ja auch Sechszylinder-Boxermotoren mit mindestens 350 PS zur Verfügung. Das Carrera Cabriolet mit 3,4 Litern Hubraum und 350 PS entwickelt ein maximales Drehmoment von 390 Nm und rennt in fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Etwas ungewohnt ist das manuelle Siebenganggetriebe, denn man vergisst oft einfach, in den siebten Gang zu schalten. Eine Sperre verhindert, dass man aus Versehen vom vierten in den Siebten rutscht. Schon ab 80 km/h kann man problemlos in den Siebten wechseln.
Beim Verbrauch macht die Drehzahlabsenkung durch den neuen Gang nur einen Bruchteil gut, die Porsche-Entwickler sprechen von zwei Prozent Ersparnis. Ohnehin ist beim 911er mittlerweile das PDK-Doppelkupplungsgetriebe die bessere Wahl. Das Siebengang-PDK schaltet so weich und schnell, dass man nur noch aufs Gas treten muss – die Technik findet immer den passenden Gang. Selten verspürt man das Verlangen, mit den ins Lenkrad integrierten Schaltwippen einzugreifen.
Dampfhammer
Das Carrera S Cabriolet holt aus 3,8 Litern Hubraum 400 PS. Der S ist mit 301 km/h 15 km/h schneller als der Carrera und braucht für den Sprint von 0 auf 100 km/h eine halbe Sekunde weniger (4,5 Sekunden mit PDK). Subjektiv wirkt der Unterschied sogar noch größer. Im normalen Carrera mit Schaltgetriebe bleibt dem Wagen beim Durchbeschleunigen im dritten Gang etwas die Luft weg. Im S-Modell wartet ein Dampfhammer-artiger Schub, vor allem wenn die Sport Plus-Taste gedrückt ist. Dann spricht das Gas schneller an, die Stoßdämpfer werden straffer und die optionale Sportabgasanlage sorgt beim Gaswegnehmen für ein kraftvolles Bollern. Im Sport Plus-Modus bleibt das PDK-Getriebe manchmal bis 100 km/h im zweiten Gang, der Hecktriebler wird ein wenig nervöser, aber nie ruppig.
Das gilt auch für die Straßenlage, die genau wie beim 911 Coupé extrem stabil ist. Null Wankneigung dank des optionalen Dynamic Chassis Control, Fahren wie auf Schienen dank Torque Vectoring – das kurveninnere Hinterrad wird abgebremst und verstärkt dadurch das Antriebsmoment des kurvenäußeren Rades.
Scharfe Kurven lassen sich im 911er mit enormem Tempo durchfahren, ohne dass das Heck leicht wird. Auf den Testfahrten über enge Gebirgsstraßen bremste meistens nicht die Physik die Kurvenräuberei, sondern der lange Radstand und die doch recht üppige Breite des Wagens.
Üppig ist auch der Preis des Cabriolets. 100.532 Euro ruft Porsche für den Carrera auf, 114.931 Euro für den Carrera S. Eine reichhaltige Ausstattung darf man trotzdem nicht erwarten. Unter anderem attackieren die zahlreichen Hochleistungsoptionen wie Sportabgasanlage (2606 Euro) oder Sport Chrono Paket (1594 Euro) das Portemonnaie. So bleibt der 911er auch als Cabriolet ein sündhaft teurer Lustkauf.
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