Fahrbericht: Mazda CX-5 2.2 Diesel

Jinba Ittai - die Japaner haben es bekanntlich gerne historisch und dann am besten auch gleich noch blumig. Jinbai-Ittai lässt sich aus dem japanischen nicht einfach wörtlich übersetzen. Vielmehr soll es bedeuten, dass Ross und Reiter eine geschlossene Einheit bilden. Ross heißt Auto, in diesem Fall Mazda CX-5. Und der Reiter, nun ja, der hat längst ein griffiges Lederlenkrad mit allerhand Tasten in der Hand. Unter dem Strich soll Jinba-Ittai für nichts anderes als Fahrspaß stehen - und wie schon sein Vorgänger bietet die zweite CX-5-Generation davon eine ganze Menge.

Erst wer genau hinschaut, der erkennt, dass der neue Mazda CX-5 mehr ist als eine blasse Modellpflege. Front und Heck bieten neue Lichteinheiten in LED-Technik. Klingt gut - aber etwas mutiger hätte der Schritt von der ersten Erfolgsgeneration zum Nachfolgemodell des Jahres 2017 dann doch sein dürfen. Front- und Heckansicht sind verändert, doch Plattform, Proportionen und Linienführung kennt man bestens.

In Europa ist der CX-5 Mazdas Nummer eins und auch weltweit ist der Mittelklasse-Crossover längst zu einem der wichtigsten Modelle der Japaner geworden. Kein Wunder: Seit der Markteinführung sind rund 1,5 Millionen Fahrzeuge verkauft worden.

In Japan fuhr der neue CX-5 vor kurzem auf den Markt, nach Europa kommt der 4,55 Meter lange SUV im Mai. Das Motorenangebot ist dabei ebenso überschaubar wie beim Vorgänger. Ein 2,2 Liter großer Commonrail-Diesel mit zwei Leistungsstufen von 150 und 175 PS sowie ein 160-PS-Benziner sind ausreichend, aber angesichts der Konkurrenz nicht wirklich viel. Sportversionen, Plug-In-Hybride oder ähnliches - Fehlanzeige. Mazda riskiert wenig und setzt insbesondere auf seine Dieselversionen.

Denn der 2,2 Liter große Selbstzünder ist und bleibt ein Sahnestück in der Vierzylinder-Liga. Bereits die Basisversion mit 110 kW/150 PS und 380 Nm maximalem Drehmoment ab 1.800 U/min liefert eine sehr gefällige Vorstellung ab. Der Motor läuft ruhig, vibrationsarm und ist aus allen Drehzahlbereichen heraus souverän unterwegs. Wer will, kann das niedrig verdichtete Triebwerk auf weit über 5.000 U/min drehen. Dazu muss es noch nicht einmal der größere Bruder sein, dessen 175 PS obligatorisch an den Allradantrieb gekoppelt ist. Die 150-PS-Variante bietet kaum weniger, doch man sollte in jedem Fall den optionalen Allradantrieb ordern. Der bleibt nicht nur wegen des Drehmoments ein Muss.

Wer einmal den 2,2 Liter großen Diesel gefahren ist, der erspart sich jeden Gedanken an einen Umstieg in den Benziner

So gut die Symbiose aus drehmomentstarkem Diesel, variablem Allradantrieb und manueller Sechsgang-Schaltung auch ist - die Japaner hätten ebenso wie beim Außendesign auch da etwas mehr nachlegen können. Denn das Paket ist ebenso wie die Plattform, die mit hochfesten Stählen versteift wurde und dem grundsätzlichen Platzangebot identisch mit dem Vorgänger. Wo bleibt da der Kaufimpuls?

Der knapp 1,6 Tonnen schwere Mazda CX-5 macht eben alles wie sein Vorgänger - nur etwas besser. 199 km/h Höchstgeschwindigkeit reißen einen ebenso wenig aus dem Sessel, wie der Spurt von 0 auf 100 km/h in 9,6 Sekunden. Doch die Daten sollten für die meisten Kunden in Ordnung gehen. Überraschend allein, dass der Normverbrauch mit 5,4 Liter Diesel auf 100 Kilometern beim Handschalter fast einen halben Liter geringer ist als bei der Automatikversion.

Wer einmal den 2,2 Liter großen Diesel gefahren ist, der erspart sich jeden Gedanken an einen Umstieg in den Benziner. Der zwei Liter große Saugmotor kann in der Kombination mit Allrad und der Sechsstufenautomatik nicht überzeugen. Ohne die Turboaufladung wirkt das 160-PS-Modell träge und leistungsblass - sein Klang ist insbesondere unter Last angestrengt. Souverän ist man mit dem zwei Liter großen Vierzylinder nie unterwegs.

Im Spätsommer soll ein 2,5 Liter großer Vierzylinder-Saugmotor mit rund 200 PS - jedoch nach wie vor ohne Turboaufladung - folgen. In Europa dürfte er jedoch kaum eine Rolle spielen.

So ähnlich sich die beiden Generationen von außen sehen, so viel mehr hat sich innen getan. Das Cockpit ist neu, zumindest oberhalb der Knielinie fraglos wertiger und allemal gefällig. Doch wirkliche Innovationen sucht man vergeblich. Instrumente und Bedienelemente sind ein mäßiger Fortschritt gegenüber dem eben guten Vorgänger.

Dämmglas sorgt dafür, dass Störgeräusche draußen bleiben

So wünscht man sich einen größeren Multifunktionsbildschirm in der Mitte der Armaturentafel, animierte Instrumente oder ein paar nette Details. Was etwa sollen zwei Versionen eines Head-Up-Displays, wo Informationen einmal auf eine billig wirkende Plastikscheibe und einmal auf die Windschutzscheibe projiziert werden? Und wo bleiben Annehmlichkeiten wie WLan-Hotspot, Verkehrszeichenerkennung oder elektronische Dämpfer?

Immerhin lässt sich der 505 bis 1.620 Liter große Laderaum nun über eine elektrische Heckklappe entern (nur Topversion Sports-Line) und die Rücksitze sind endlich beheizbar. Das Platzangebot passt vorne wie hinten; etwas mehr Oberschenkelauflage aber würde groß gewachsene Personen freuen.

"Den größten Sprung nach vorn haben wir beim Geräuschniveau gemacht", erläutert Masaya Kadama, Programmmanager des CX-5, "da haben wir viel Detailarbeit geleistet." Er verspricht nicht zu viel, denn die Fortschritte bei der Fahrt sind sehr merkbar. Dämmglas sorgt dafür, dass Störgeräusche draußen bleiben, die Lenkung ist zwar leichtgängig, aber einen Hauch präziser als bisher und die gesamte Abstimmung von Federn und Dämpfern ist durchweg gelungen. Dabei wirkt der Mazda CX-5 dann endlich wie ein neues Auto mit mehr Abrollkomfort, weniger Wankbewegungen und einer gefälligeren Abstimmung der Hinterachse, die kein Eigenleben führt, sondern den Anweisungen von Pilot und Vorderrädern folgt.

Die Wahl des richtigen Modells ist einfach. Um Diesel und Allrad kommt man nicht herum - 150 oder 175 PS sowie Handschalter oder Sechsgang-Automatik bleiben dagegen Gusto.

Der Einstiegspreis für die wohl unbedeutende Version des Mazda CX-5 2.0 Skyactiv G-165 Benziners in der kargen Prime-Line liegt bei fairen 24.990 Euro. Das Volumenmodell des 2,2 Liter große Diesels in der Kombination mit Allradantrieb startet in der Exclusive-Line mit LED-Scheinwerfern, Sitzheizung, Klimaautomatik, Spurwechselassistent sowie Einparkhilfe und Digitalradio bei 34.290 Euro. Sinnvolle Extras: Fahrerassistenzpaket (850 Euro) und Navigationssystem (690 Euro).

"Kein Zweifel: Der Mazda CX-5 ist das, was er seit seiner Einführung im Jahre 2012 war - eine der besten Alternativen für einen Mittelklasse-SUV." Stefan Grundhoff

Stand: 26.03.2017	Artikel bookmarken
Text: Stefan Grundhoff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller	https://goo.gl/7V9gP9
Ort: Siena

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