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Der Range Rover ist für Land Rover ein Volltreffer. Die Wartezeiten der S-Klasse fürs Grobe sind lang und dürften nach der Premiere des Diesel-Hybriden noch etwas länger werden. Denn das, was der normale Sechszylinder-Diesel vermissen lässt, das bietet der Hybrid.

Dass der noble Range Rover mit einem Hybridantrieb kommt, wird kaum jemanden überraschen. Dass Europa, dessen Autofahrer wenig glühende Anhänger der Teilzeit-Elektromotoren sind, den Vorzug vor den USA bekommt, war allerdings kaum abzusehen. Doch die Briten wollen den Range Rover und den Range Rover Sport insbesondere in Europa mehr in Szene setzen.

Das dürfte nur schwer gelingen - denn der Aufpreis von 20.000 Euro im Vergleich zum normalen V6-Diesel ist gigantisch. Und der Range Rover ist im Vergleich zu vielen anderen Modellen, die in den nächsten Monaten kommen, kein Plug-In-Hybrid. Heißt: Er lässt sich nicht an der Steckdose aufladen.

"Wir haben den Hybriden für maximale Effizienz und nicht für das elektrische Fahren entwickelt. Die rein elektrische Reichweite liegt bei rund 1,5 Kilometern", sagt Ross McMurren, bei Land Rover verantwortlich für die Hybridentwicklung. Damit schwimmt Land Rover dem Trend hinterher. Derartige Hybridmodule bieten andere Hersteller schon drei bis vier Jahren in der Kombination mit Benzinern an - vergleichsweise erfolglos. Die neuen Plug-In-Hybriden sollen dagegen elektrische Reichweiten von bis zu 30 Kilometern bieten.

Das 50 Kilogramm schwere Akkupaket befindet sich geländetauglich geschützt unter dem Fahrzeugboden. Im Terrain überzeugt die Hybridversion ebenso wie es die anderen Modellvarianten tun. Die Bodenfreiheit reduziert sich um gerade einen guten Zentimeter. Dafür interessiert sich angesichts der serienmäßigen Luftfeder und des ausgezeichneten Terrain-Response-Allrad-Systems niemand.

Beim Normverbrauch gibt sich der Range Rover Hybrid SD V6 mit 6,4 Litern Diesel zufrieden

"Wir haben den Verbrauch des V8-Diesel um 27 Prozent und den des V6 Diesel um 14 Prozent reduzieren können", sagt McMurren. Schon nach wenigen Kilometern zeigt der 2,4 Tonnen schwere Landlord, dass er mit dem kleinen Sechszylinder alles andere als untermotorisiert ist. Kommt die normale Dieselversion mit drei Litern Hubraum und überschaubaren 258 PS nicht so recht aus den Hufen, bietet der Hybride hier mehr Druck. Spürbar unterstützt der Elektromotor den Sechszylinder.

Jedoch sorgt dafür nicht nur das 35 kW/48 PS starke Elektromodul im Gehäuse der ZF-Achtstufen-Automatik. Denn während der Dreiliter-Diesel im Range Rover mit 258 PS auskommen muss, verfügt der Diesel-Hybrid über die deutlich strammer werkelnden 292 Basis-PS des Range Rover Sport. Somit liegt die Gesamtleistung des Sechszylinders bei 250 kW/340 PS und somit exakt auf dem Niveau des Achtzylinder-Diesels.

Die Fahrleistungen sind ebenfalls nahezu identisch. Von 0 auf Tempo 100 schafft es der Luxus-Allradler in 6,9 Sekunden. Und eine Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h geht ebenfalls in Ordnung. Den großen Unterschied macht der Normverbrauch - denn da gibt sich der Range Rover Hybrid SD V6 mit 6,4 Litern Diesel zufrieden.

Der aufgeladene Sechszylinder stemmt Mithilfe des Elektromoduls opulente 700 Nm maximales Drehmoment an die Kurbelwelle. So geht es kraftvoll und bullig voran - nicht mit dem sonoren Klang des Achters, aber kaum wenig elanvoll. Über den Kraftfluss zwischen den verschiedenen Antriebsmodulen informieren entweder das Zentraldisplay oder die ebenfalls komplett animierten Instrumente im Cockpit. Nur im Sportmodus ist dann die Drehzahl abzulesen. Sonst zeigt die linke der beiden Runduhren an, wie viel Leistung des Elektromotors abrufbar ist.

Der Mehrpreis läßt sich auf Lebenszeit nicht wieder durch den Minderverbrauch hereinholen

"Der Laderaum ist bei der Hybridversion absolut gleich geblieben. Das gilt auch für den Range Rover Sport, der auch als 5+2-Sitzer erhältlich ist", erläutert Ross McMurren, "die gesamte Elektroeinheit mit Akku und Ladeelektronik wiegt gerade mal 120 Kilogramm."

Beim Vorserienmodell hapert es noch mit der Feinabstimmung des sonst prächtigen Automatik-Getriebes. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten ruckelt es zwischen den einzelnen Schaltstufen immer wieder, wenn sich das Elektromodul zu- und wieder abschaltet. Auch das Segeln, das ausgekuppelte Mitschwimmen im Alltagsverkehr, findet im Vergleich zu Hybridmodellen von Porsche Cayenne oder VW Touareg deutlich zurückhaltender statt. Der Range Rover rekuperiert lieber, was sich durch ein Zuschalten des EV-Modus noch verstärken lässt.

Bleibt der Preis. Und der verschlägt einem fast die Sprache. Der Range Rover Hybrid SD V6 soll rund 120.000 Euro kosten. Das Hybridaufgeld von 20.000 Euro ist trotz des stärkeren Sechszylinders und der besseren Serienausstattung mehr als üppig. Und es läßt sich auf Lebenszeit nicht durch den Minderverbrauch wieder hereinholen. Eine Alternative zum Range Rover SD V8 ist der Hybride aber allemal.